Los New-Man Joest, 1985 [#LeMans 53]

La clientela estadounidense de Porsche había recibido satisfactoriamente al 962, sustituto del 956, pero Stuttgart consideraba que todavía había algunas cosas que pulir, debido, fundamentalmente, a que el alargado del chasis para que los pies del piloto quedaran por detrás del eje delantero, el consiguiente aumento de batalla así como los refuerzos exigidos, habían desequilibrado ligeramente el conjunto y resultaba urgente corregirlo. El coche pedía a gritos más potencia pero existían dudas al respecto.

A pesar de las desavenencias habidas con el ACO en 1984 [Pescarolo, 1984 (#LeMans 52)], Rothmans Porsche alineó tres coches oficiales para la edición de 1985, tres 962C —la C aludía al Group C FIA—, a los que se sumaban otros dos depositados en las manos de Kremer y Brun, que se las iban a ver en La Sarthe con otros siete 956 en sus diferentes configuraciones, entre los que se encontraban los 956B de Joest, uno de ellos el vencedor del 84, y un elenco renovado de rivales en el que destacaban los Lancia LC2-85 y el Toyota 85C-L.

1935, Lasarte

La feroz rivalidad que mantuvieron Mercedes-Benz y Auto Union desde que comenzaron a competir, acabaría disipando de una vez por todas las densas sombras que planeaban sobre el Lasarte-Oria y la celebración del Gran Premio de nuestro país en Guipúzcoa, pena que el añorado consenso político llegara prácticamente un año antes del levantamiento militar que metió a España en la Guerra Civil y acabó con cualquier esperanza. 

A la Guerra Civil la sucedería la II Guerra Mundial y la dura postguerra, de manera que el X Gran Premio de España de 1935 supuso, de facto, una de las últimas grandes pruebas automovilísticas en nuestro suelo patrio de la década de los treinta, que no recuperó el pulso racer hasta once años después, con la celebración en 1946 del VIII Gran Premio Peña Rhin. Pero no adelantemos acontecimientos.

1934, Lasarte

El automovilismo deportivo estaba dejando de ser un aliciente enfocado exclusivamente al turismo regional, comarcal o municipal. El cambio resultaba apenas perceptible en 1934, pero el Gobierno de Madrid, a la manera francesa, italiana y alemana, ya entendía que la competición era un fenómeno ligado a la posible modernización de los territorios y que, el automóvil, como fenómeno, podía ayudar tanto a fomentar los tejidos industrial y de servicios como a mejorar las infraestructuras viarias y su obra civil.

Cataluña estaba mejor preparada ante este cambio que el País Vasco, desde luego infinitamente más que el Ayuntamiento de San Sebastián, que, desatendiendo avisos y prioridades, continuaba enrocado en la cultura de los grandes festejos populares con vistas a seguir ordeñando los beneficios económicos de la temporada estival a base de toros, música y espectáculos menores.

Schwarzer Vogel T80

Adolf Hitler lo bautizó Schwarzer Vogel (Pájaro Negro) y lo imaginó pintado de negro con el Águila Imperial distinguida en blanco sobre la delantera de la carrocería y una bandera con esvástica en cada exterior de las derivas posteriores, pero el Mercedes-Benz T80 jamás llegó a intentar batir el récord mundial de velocidad, entonces en manos de Gran Bretaña, ya que su estreno estaba previsto para el otoño de 1940, pero un año antes, el 1 de septiembre de 1939, Alemania iniciaba la invasión de Polonia desatando el montruoso segundo conflicto mundial.

El proyecto ya estaba en marcha cuando John Cobb conseguía rodar en 1938 a 563'3 km/h sobre las salinas de Bonneville (Utah, USA), y el aparato de propaganda del III Reich aceleró su compromiso de reducir a cenizas el récord del británico y hacer que su Railton Special palideciera ante la excelencia de la industria automotriz y aerodinámica germana. Empero, hacían falta toneladas de dinero, y finalmente se consiguieron en un proceso en el que se implicó el piloto Hans Stuck.

El 90 quattro IMSA GTO

Hubo un tiempo en que algunos coches podían pasar por normalitos hasta que el encendido de su motor desataba un universo de emociones, y, una vez comenzaban a rodar en pista, se intuía que bajo un aspecto de vehículo algo convencional se ocultaba una auténtica fiera.

Os cuento. Durante la década de los ochenta del siglo pasado, Audi había sufrido algunos problemas en el mercado norteamericano que comprometieron su imagen de marca y la aceptación del público. Dispuesta a resolver la situación, la de Ingolstadt recurrió al plano deportivo para inclinar la balanza a su favor, logrando tres hitos consecutivos entre 1987 y 1989 que la convirtieron en un icono respetadísimo en los USA.

Auto Union Type B «Lucca»

Sobre la base de los Auto Union de Grand Prix de mediados de la década de los treinta del siglo pasado, Ferdinand Porsche desarrolló una serie de experiencias encaminadas a explorar las posibilidades de las carrocerías estilizadas o envolventes (Streamliner), fruto de las cuales nació nuestro protagonista de hoy, un Rekordwagen que consiguió rebasar los 320 kilómetros por hora con Hans Stuck al volante.

El Auto Union Type B de 1934 ofrecía una base bastante sólida para este tipo de intentos. Ligero, estaba dotado de un motor situado de forma central retrasada tras el habitáculo del piloto, de 16 cilindros en V y 4.995 cc. de capacidad. En total, la bestezuela de Zwickau arrojaba alrededor de 375 caballos a 4.700 rpm, suficientes para lograr romper algunos récords.