El diablo de los números

Yo debería estar pintando ruedas, lo sé, pero ando gandulón y pretendo aprovechar esta tarde en la que sé de qué hablar pero no puedo, para incidir en que Ferrari tiene las mejores estadísticas en F1 y no valen atajos para demostrar lo contrario.

La cosa ésta viene a cuenta de una magnífica y laboriosa entrada compuesta por Primo de Anónimo con al intención de demostrar que la de Maranello puede estar viviendo actualmente del cuento, pues tal vez no sea la mejor escudería, cuya lectura recomiendo encarecidamente y que tomo a vuela pluma con el mayor de los respetos, para dar pie a la mía, obviamente.

La cábala

Mientras nos entretenemos con Ferrari se nos está escapando que nos hemos metido hasta el cuello en el Monopoly de Bernie. Lo comento porque Charlie Whiting se nos está yendo de rosistas a cuenta de la última cacicada cometida en Shangai.

Como sabéis a estas alturas, el manús que dirige a su antojo los avatares de la competición a pie de pista, al orondo director de carreras me refiero, tuvo a bien reducir la distancia de aplicación del DRS sin encomendarse ni a Dios ni al diablo, vamos, como tiene por costumbre hacer, que para abrir la veda a las ingerencias se las pinta como pocos.

El ciclo de la loco Iván

En este debate que se ha montado sobre si Ferrari debe olvidarse de su tradición o no, para asentarse definitivamente en la modernidad, me fallan las cuentas, porque si no se tratara precisamente de Ferrari, y teniendo en cuenta precisamente su extensa tradición, dudo mucho que a nadie se le hubiera ocurrido reclamar que se modernice sin apuntar hacia adónde.

Puestos a realizar sortilegios bajo el mar para evitar los torpedos, sigo reiterando, a riesgo de ser pesado, que la apuesta de Maranello para este año es la que mayores diferencias presenta con el modelo a seguir, el RB7 que no explica nadie pero que parece catalizar las aspiraciones del grueso de la parrilla.

Cut & paste

A tontas y a bobas tan sólo quedan 12 días para que nos veamos las caras de nuevo en Turquía, y aunque parezca mentira, seguimos sin poder llevarnos a la boca un miserable argumento convincente que explique cómo un mismo vehículo podía estar luchando por el tercer puesto en Malasia (iba a por el segundo, desde luego), cayendo hasta el séptimo una semana después, en China.

Ya comenté que tampoco eran para tanto las diferencias que hubo entre Fernando y la cabeza en Shangai, pero el hecho irrefutable es que el F150th que vimos en las dos carreras parecía responder a dos esferas diferentes de comportamiento, y eso a pesar de que Felipe salvó a su manera los muebles.

1958, Mike Hawthorn

John Michael Hawthorn, Mike, nació el 10 de abril de 1929 en Mexborough, condado de Yorkshire, para convertirse en 1958 en el primer piloto británico de la historia en conseguir el título mundial de F1, y el hombre que dio a Ferrari su primer triunfo en el Mundial de Marcas.

Empezó su trayectoria llena de luces y sombras en 1950, debutando con un Riley 1100 en el Brigton Speed trial, vehículo de pequeña cilindrada con el que consiguió el triunfo en su categoría. Dos años más tarde, a los mandos de un Cooper Bristol, iniciaba su andadura en F2, precisamente un lunes de Pascua, en el mítico circuito de Goodwood, llamando la atención de los expertos por la bravura e inteligencia con que luchó con Froilán González, ganándose el apodo cariñoso de Golden Boy por sus cabellos dorados y cuidada forma de vestir.

1957, Juan Manuel Fangio

Fangio, el hijo entrañable de Balcarce, tenía 46 años de edad cuando se enfrentó a la reválida de su último título. Por fin había quedado atrás la etapa en Maranello y eligió para defender su corona la marca a la que había recurrido en los momentos difíciles: Maserati.

El 250F era un vehículo rápido aunque lleno de aristas, que necesitaba gigantes de suaves manos para ser manejado. Juan Manuel era sin duda uno de ellos. Ganó con él en Argentina, Mónaco y Francia, pero el inoportuno abandono en Gran Bretaña por desfallecimiento del motor le impidió sentenciar la temporada a comienzos del verano.

Reprise

De puntillas, casi en completo silencio —en un país que cuenta entre su gente con un ganador de la prueba, esto debería ser considerado delito—, como de costumbre, vamos, las 24 Horas de Le Mans han abierto sus puertas.

Ayer empezaron las primeras verificaciones técnicas de los 54 vehículos inscritos, y mañana se concluirá este primer fin de semana de pruebas preliminares, rodaje y papeleo, hasta que el 5 de junio el circuito La Sarthe acoja definitivamente la septuagésimo nona edición de la prueba de resistencia más importante del mundo, eligiendo a sus héroes entre los que tomen la salida a las 15:00 horas del sábado 11 y entre los que atraviesen la meta a las 15:00 horas del domingo 12.

Disculpad, esta tarde sólo puedo importunaros con esto.

1956, Juan Manuel Fangio

A pesar de que 1956 supondría el cuarto título mundial para Fangio, el tercero consecutivo desde 1954, no iba a ser un gran año para el argentino.

La retirada de Mercedes, por un lado, y la muerte de Alberto Ascari, ocurrida en mayo de 1955, y la consiguiente retirada de Lancia en señal de duelo por la pérdida del piloto milanés, por otro, marcarán el futuro inmediato del Chueco.

1954-55, Juan Manuel Fangio

Los dos títulos mundiales consecutivos que conseguiría Fangio tras la etapa dominada por Ascari (1952 y 1953), suponen un periodo concreto y preciso que merece ser destacado por sus peculiaridades en la historia del piloto argentino.

El cambio de normativa implantado en 1952, que abría la categoría reina a los monoplazas de F2, y el abandono de Alfa Romeo, sitúan a Fangio momentáneamente sin coche cuando se dispone a defender la corona conseguida en 1951, lo que origina que el Chueco aceptara la oferta de BRM para integrarse en sus filas. La historia resultó breve. Después de sendos abandonos en las dos primeras intervenciones debido a la poca fiabilidad de los vehículos británicos, Juan Manuel se dispone a correr en el G.P. de Italia a bordo de un Maserati A6GCM de 2 litros, con tan mala fortuna que la carrera se celebra un día después del Tourist Trophy (Irlanda del Norte), prueba en la que también participa.

1952-53, Alberto Ascari

El tercer campeón de F1 y el primer bicampeón de la máxima expresión del automovilismo deportivo (1952 y 1953), coinciden en la persona de Alberto Ascari, y no por casualidad.

Alberto era hijo de Antonio Ascari, el as italiano del volante, quien murió a la edad de 37 años en el circuito de Linás (1926) cuando el chiquillo contaba tan sólo 7. La herencia de haber pertenecido al linaje de un hombre tan aclamado y querido le marcaría toda la vida.

Un poquito de por favor

No salgo de un susto que caigo en otro, y no es que me importe mucho ir dando tumbos a cuenta de las múltiples lecturas que ofrece el actual campeonato de F1, pero sí me gustaría gozar de una perspectiva algo más limpia, entre otras cosas porque lamentablemente bebo de lo que se dice por ahí y lo cierto es que la oficialidad de nuestro periodismo anda más perdida que un pulpo en un garaje, y claro, así pasa lo que pasa.

La perfección, como sabemos, no existe, pero el perfecto RB7 que nadie ha explicado sigue siendo perfecto aunque a Vettel le dieran varapalo el domingo pasado. McLaren no iba a hacer nada, pero lo está haciendo y hoy es ejemplo a seguir al cabo de sólo tres carreras. Hispania estaba haciendo el ridículo en Melbourne, pero en Shangai… bueno, sobre el comportamiento de HRT en China hay que hurgar bastante para encontrar una miserable mención a lo bien que han resuelto la papeleta que tenían ante sí. Ross Brawn era el mejor estratega del mundo mundial, pero a pesar de que sus vehículos siguen haciendo el gandul por las pistas (¡coño, es el segundo año como Mercedes y el tercero con el británico al frente, si contamos Brawn GP!), sigue siendo el mejor estratega y todos tan panchos.

Felipe affaire

El pesimismo ha calado en nuestro huesos de manera que incluso nos mostramos incapaces de reconocer cosas que suceden ante nuestros ojos, como si la norma nos hubiese vuelto completamente ciegos.

Así las cosas, el Ferrari de mi Felipe (con vuestro permiso hoy lo tomo de nuevo prestado) desfallecía en las últimas vueltas al circuito de Shangai casi de manera idéntica a como el McLaren de Lewis Hamilton lo hacía en el de Sepang, en ambos casos por el lamentable estado de sus respectivas gomas.

La casa de las dagas voladoras [China]

La carrera de hoy ha sido mayúscula, así, con todas las letras, y no por un KERS que sigue sin dejar de ser un complemento totalmente idiota en su aplicación, pues lo mismo sirve para atacar que para defender, malversando la tradicional lucha entre motores y plataformas, porque éstas ya no son lo que eran gracias a que el bendito cachivache lima artificialmente las diferencias durante 6,7 segundos.

Tampoco lo ha sido por el DRS, que hoy se ha quedado corto en espacio de utilización y que ha vuelto a demostrar en el vehículo de Alonso que puede darnos un disgusto el día menos pensado. El alerón configurable ya avisó de sus carencias en el Williams de Rubinho, durante la disputa del G.P. de Australia, y supuso un lastre cuando no funcionó ni a la de tres sobre el de Alonso en Malasia. Esta tarde sólo ha funcionado solo, aunque durante un intervalo breve de tiempo... En todo caso, el DRS me parece otro suplemento artificial (¿ya van?), que hurta a la competición su contenido tradicional de lucha entre pura sangres, entre inteligencias, entre máquinas y manos, lo que ha sido siempre, vamos.

The Matrix

Si alguien pensaba que me iban a faltar las fuerzas para volver aquí después de la arenga que solté anteayer desconoce hasta qué punto puedo ser optimista, y por descontado, mi capacidad sobrenatural para elegir siempre la píldora adecuada entre las que me tiende Morpheus. Es cierto que todavía se me resiste el noble arte de atravesar los espejos, pero sé que lo acabaré dominando antes de deshacerme en jirones de recuerdos que apenas recordará nadie.

Por suerte hoy no huelo a podio en solitario, Fernando, como sabéis, se ha sumado a esa esperanza que hace unos días nos negaban los agoreros. El F150th iba mal hace nada, pésimamente a decir de los entendidos, pero al parecer puede dar para arrimar al asturiano a uno de los cajones del podio, y quién sabe si al más alto si el asunto de limarle puntos a Vettel va por donde intuyo que va.

Dust in the wind

Mañana comienza la ración de milagros que esperamos los de este lado. Sospecho de buena tinta que ya está volando por los cielos, con dirección al gigante de los gigantes asiáticos, un alerón mágico con el que nuestro asturiano conseguirá salir desde la pole el domingo, para ganar la carrera haciendo un Gran Chelem que va a dejar con la boca abierta a más de uno.

Entre ponerme del lado de los que han visto una espantada de gallinas en el viaje de ida y vuelta a Italia que han realizado Domenicali, Costa y Fry, y situarme en que estos tres piezas tenían algo más inteligente que hacer, me coloco instintivamente en el lado más esperanzador de la cosa, en ése que me susurra al oído que los generales de Maranello debían valorar in situ los avances de la artillería pesada y la posibilidad de adelantar los acontecimientos.

Mona Lisa overdrive

Ir contracorriente me suele granjear algunos disgustos, y aunque pocas veces, el desagradable contratiempo de tener que comerme mis palabras, pero hoy intuyo que no toca.

Gracias a Dios dejé escrito no hace tanto que Ferrari estaba innovando al plantear su alternativa para este año de una manera razonablemente consecuente con el monoplaza de 2010, en vez de seguir a pie juntillas el modelo Newey.

Ya no te acuerdas [Malasia]

He visto la carrera a su hora: Fernando quedaba sexto tras un error de novato al asaltar la posición de Lewis Hamilton, circunstancia que daba al traste con sus opciones de pillar podio, empañando de rondón mis secretas habilidades como lobo chamán. La he vuelto a ver al mediodía, y el guión se ha repetido como si en el mundo ya no quedara espacio para la magia ni para los sueños. Paso de verla de nuevo porque ya sé lo que hay y lo que voy a encontrar.

La prueba malaya me ha encantado tal vez porque a los comienzos de temporada les pido poco, como bien sabéis, o porque si fuera el caso de que pidiera más, el Sepang de hoy dispondría de todos los ingredientes como para quedar satisfecho.

Poltergeist

Adrian mira el F150th como la niña de la película que da título a esta entrada miraba el televisor antes de ser abducida. ¿Qué vera en esa zaga que replica la que ha diseñado él para el RB7?

Confieso que no he seguido como Dios manda la calificación. Esta mañana el asunto me ha pillado tomando el café con Alberto, un tipo entrañable y mucho más grande que lo que ocupa físicamente como ser humano (¡Lohi, cuídanoslo!), y al mediodía me tocaba hacer algo de intendencia después de comer con Matilde, mi madre. Total, que apenas he visto gran cosa salvo a Lewis volando bajo con su misil plateado, dibujando poemas grises sobre un gris malayo que parecía de Payne.

Lo que realmente importa

Red Bull sigue materializando su hipotética superioridad sobre el circuito de Sepang (¿habrá que esperar un poco para certificarla, no?), y ya tenemos las primeras conclusiones al respecto del poco terreno recorrido desde Melbourne por Ferrari, por ejemplo, y me apetece echar el rato después de la pertinente llamadita matutina a mi madre, para intentar ayudar a comprender un escenario poco o nada explicado por la prensa especializada, mientras Anxo sigue elevando el nivel de este blog con sus sabrosas explicaciones sobre el calor y sus aplicaciones (¡gracias, campeón, vales tu peso en oro!).

Bien, los monoplazas son máquinas, y perdonadme la perogrullada, y como tales responden a un conjunto de soluciones que buscan la máxima eficacia (sería absurdo pensar lo contrario). Los pilotos, seres humanos con sus filias y fobias en eso de conducir a toda pastilla, son los encargados, como todos sabemos, de exprimir las virtudes de sus bólidos o en su caso de paliar las posibles carencias, de manera que podemos afirmar sin demasiado miedo a errar que son ellos los que al fin y a la postre definen con sus peculiaridades como conductores lo que da de sí un coche durante una carrera.

El viento

Ésta que estáis leyendo hace la entrada número 910 de esta bitácora repleta de mensajes embotellados con la esperanza de que alguien, en algún lugar, diera con ellos. Hoy, si lo digo sinceramente, no me apetecía escribir, y si me he puesto a ello ha sido por arrebatarle unos miserables segundos a ese hijo de su madre que siento que se me escapa entre los dedos cada vez más deprisa y más deprisa. A fin y a cuentas, quién sabe a ciencia cierta si estará aquí mañana, así, como está a estas mismas horas, con sus mismas virtudes y errores a cuestas.

En unas horas empieza el auténtico circo, el de los locos que sintetizan el tiempo acortando las distancias que recorren sobre la pista los monoplazas que conducen, y en cierto modo desearía sentirme como ellos.

Y la forma [Enigma 19]

Lo he confesado demasiadas veces, pero viene bien, creo, que lo recuerde de nuevo: amanecí al mundo del diseño gráfico y conceptual de la mano de Bruno Munari, lo que a la postre me ha convertido en un tipo incapaz de separar lo visible de lo invisible en cuanto a formas y volúmenes se refiere. Para colmo, por avatares de mi actividad profesional, de la que suelo dar cuenta en ese silencioso espacio que inauguré hace la monda y que ha convivido desde las sombras con Nürburgring, me he visto embarcado en aventuras colosales en las que era imprescindible entender primero para dibujar o materializar después, lo que a la postre me ha significado como un ser afortunado que va por la vida de visionario sin pretenderlo.

Disculpadme la excusa, porque necesitaba apoyo en este relanzamiento de las explicaciones sobre el RB6 en el que pretendo remarcar la idea de que a partir de un modelo cualquiera se puede definir su comportamiento sin recurrir a la magia. Los bacalaos y los tiburones, las ballenas o rorcuales (aunque lo parece no son lo mismo), por ejemplo, son animales diferentes todos ellos que se desenvuelven en el mar de la misma manera que un McLaren, un Ferrari o un Red Bull son máquinas diferentes que buscan moverse sin problemas a través del aire.

Jo Siffert

La historia tiende a ser escrita con pincel grueso, hasta el punto de que hechos sin duda cruciales desaparecen bajo el manto espeso de aquellos otros que por una razón u otra fueron considerados en su momento más importantes.

En la de nuestro deporte obviamente también ocurre, de manera que es comprensible que haya que ponerse a escarbar para desenterrar algunos acontecimientos que originaron que la actualidad sea tal cual la disfrutamos.

Camarada Vitaly

Una de las cosas que más me atrae de todo esto consiste en la sensación de que aquello que nos rodea puede cambiar como por arte de magia.

Lo mutable me parece hermoso. Quiero decir con esto que me siento como pez en el agua asistiendo con la boca abierta a esos milagros que suceden y que transforman páramos yermos en caleidoscópicos paisajes llenos de color. Vitaly... sí, Vitaly.