Mis conclusiones [Red Bull]

Antes del G.P. de Alemania (10ª prueba), Red Bull ocupaba el 5º lugar de la general, a 1 punto de Toyota, y por delante de Williams, Renault, Honda, Toro Rosso, y Force India. A partir de ese momento se hundía irremisiblemente. Sin embargo, a pesar de la 7ª posición obtenida finalmente en la tabla de constructores, hay que reconocer que la escudería ha doblado la rodilla cuando las carencias de potencia y el cambio de dureza de los compuestos Bridgestone han comenzado a pasarla factura.

Por si fuera poco, si el año pasado sus vehículos entraban en 7 ocasiones en los puntos y abandonaban en 10 por causas mecánicas, en 2008, los RB4 han puntuado en 10 carreras y sólo han abandonado en 2 ocasiones por roturas. A tenor de esto datos, y en sintonía con lo que comenté en marzo pasado, el nuevo camino abordado por Red Bull parece haber comenzado a tomar forma, y se podría decir que el anuncio con ruedas es ya una escudería que busca cumplir expectativas serias, aunque este año le haya faltado algo de suerte.

Mis conclusiones [Williams]

El equipo británico no ha cumplido mis previsiones de marzo, y a pesar de haber quedado por delante de Honda en el mundial de constructores, su actuación me ha dejado peor sabor de boca que la marca japonesa, aunque por diferentes razones.

El FW30 se presentaba como un vehículo muy rápido que sin embargo no ha sabido demostrarlo. Buena parte de la culpa puede arrogarse al motor Toyota cliente, que en su versión oficial ha mostrado cierta escasez de potencia, pero los 30 puntos que ha sacado la escudería Toyota a Williams ponen de manifiesto que el equipo de Sir Frank ha sufrido de otro sinfín de problemas.

R.B. Confidential

Los contratos de confidencialidad son modernos y caros, pero caducan, como las hojas de algunos árboles en otoño. Imagino la escena: a un lado el responsable de Scuderia Ferrari (no, Luca di Montezemolo no, que él acostumbra a firmar personalmente los contratos de colaboración, pero no las rescisones ni los finiquitos, ni mucho menos los contratos de confidencialidad), y del otro el piloto brasileño Rubens Barrichelo. A fecha tal, reunidos tal y tal, ambas partes, de mutuo acuerdo, deciden formalizar y suscribir el presente contrato de confidencialidad, de acuerdo a las siguientes cláusulas…

Tres años han pasado desde que Rubens cerrara su etapa en Ferrari. Tres años que han caducado hace muy poco, porque los contratos se resuelven a fecha fija. Cuya duración será de tres (3) años a partir de la firma del presente contrato. Tres años que concluían mientras todavía faltaba una prueba para zanjar esta temporada, porque el G.P. de China de 2005 se celebró a 19 de octubre, y la cita de Interlagos 2008 lo ha hecho a 2 de noviembre.

Mis conclusiones [Honda]

El antepenúltimo equipo casificado en 2008, Honda, ha defraudado mis expectativas de marzo, y me ha dejado un sabor de boca que no sé definir, pero que tiene mucho de agridulce.

El comienzo de la temporada se anunciaba en precario pues el vehículo era prácticamente el mismo RA 107 del año pasado, con algunas ligeras modificaciones y con un notable cambio de decoración (del azul se pasaba al blanco dominante, por aquello de esquivar cualquier parecido). El definitivo, el RA 108 de 2008, comenzaba a llegar a partir de Barcelona, y digo que comenzaba porque las novedades eran tan insignificantes que apenas se notaban: algo de aerodinámica (las orejas de elefante que copiaban claramente los cuernos delanteros de los BMW), algo de retoque en la arquitectura de las suspensiones para favorecer la estabilidad y el agarre, y poco más, porque el motor seguía adoleciendo de una falta de potencia alarmante, cuya razón quedó desvelada mucho más adelante, cuando equipos como Renault y Toyota denunciaron que a pesar de que la normativa que establecía desde 2006 que su desarrollo quedaría estancado, había escuderías que habían ganado potencia. Honda, evidentemente, no era una de ellas.

Jodido Bernie

El patrón de la F1 está empeñado en sacar adelante su propuesta de que los pilotos reciban medallas por sus logros en las carreras; bueno, los tres primeros (oro, plata y bronce), que el resto se habrán de conformar con sumar como buenamente puedan los mismos puntos que estos últimos años, pero para sus escuderías y de cara al campeonato de constructores, exclusivamente.

La memez se las trae porque supone cargarse de un plumazo la regularidad como factor de interés para cualquier piloto, y a mí me parece grave porque si ya está triste el patio, sólo hace falta que se desmotive a los chavales, y de rondón a los equipos menos puestos, que en este escenario se pueden ver abocados a tirar la toalla por falta de alicientes. Sinceramente, y desde la humildad de mi opinión, creo que hay otras muchas cosas que cambiar antes que ésa, no sé, por ejemplo la normativa sobre las órdenes de equipo, que ya ha quedado visto que no sirve de nada, y que si desapareciera ayudaría a que las escuderías trabajasen por las victorias con todo su armamento.

Mis conclusiones [Force India]

La escudería Force India, heredera de Spyker-Ferrari (2007), ha cubierto la temporada completa sin haber logrado un miserable punto gracias a la inestimable contribución de Kimi Raikkonen, en Mónaco, quien tuvo la ocurrencia de pasarse de frenada con su Ferrari a la salida del túnel, para empotrarse contra la trasera del monoplaza de Adrian Sutil cuando iba cuarto, arruinándole la carrera.

Al igual que en el caso de Super Aguri, mi comentario de marzo aludía a Force India como comparsa de la parrilla, y como tal se ha comportado.

Sebastien

Los rallyes me gustaban hasta que la FIA se metió por medio. No supe o quise aguantar el forzado ménage à trois, y poco a poco me he ido desvinculando de esta disciplina deportiva, sin abandonarla del todo, aunque limitándome a seguir a los compatriotas que han sabido buscarse un hueco en la elite, y a ciertos pilotos que continúan transmitiéndome las mismas o parecidas vibraciones que sentía hace apenas una década.

A lo que iba, que me enrollo como una persiana. Sebastian Loeb es uno de estos últimos, y el caso es que la semana pasada ha hecho unas vueltas con un Red Bull en Montmeló, superando la prueba con notable alto, a decir de los entendidos.

¡Qué peligro!

Desde que acabé contra la tapia del colegio de las Hermanas Carmelitas, en mi Santurce adolescente, decidí abonarme a las cuatro ruedas como medio precavido de locomoción. Es cierto que el boinazo me lo propiné con una Ducati de medio litro de mi amigo Norberto Peñalba, y que mantuve el equilibrio hasta el inevitable impacto, porque lo que había pasado era simple y llanamente que me había liado con los mandos, acelerando en vez de frenar. De libro, vamos. El caso es que el desagradable incidente se ha convertido desde entonces en excusa suficiente para el rechazo animal que profeso al mundo de la bicicletas, donde nunca me he hallado a gusto y donde sigo sin encontrar sitio cómodo. Del de las motos mejor ni hablo.

Va todo este rollo porque este sábado, el piloto Mark Webber ha colisionado con un vehículo todo terreno mientras evolucionaba sobre dos ruedas en una prueba benéfica que para más inri llevaba su nombre: Mark Webber Pure Tasmania Challenge, rompiéndose una pierna; y porque tuve el orgullo de disfrutar de la amistad de Iñaki Zorrakín, una magnífica persona, ciclista militante, vegetariano, y magnífico ilustrador de animales, a quien quise y a quien recuerdo con melancolía tras su temprano fallecimiento por enfermedad, y que siempre me decía que prefería jugarse el tipo en bicicleta a correr el riesgo de llevarse a alguien por delante con un coche.

Mis conclusiones [Super Aguri]

En marzo pasado abría el comentario correspondiente a las escuderías menores, afirmando que poco se podía decir sobre los comparsas de la parrilla. ¡Qué equivocado estaba!

Super Aguri renunciaba de manera injusta a continuar cuando apenas se habían celebrado cuatro pruebas del campeonato. Problemas de presupuesto y algunas desavenencias con Honda, daban al traste con el sueño del piloto Aguri Suzuki como constructor, y con los de Takuma Sato y Anthony Davidson como pilotos a pie de asfalto, cerrando capítulo de manera prematura sobre un proyecto que en 2007 había levantado enormes expectativas por sus resultados.

2 puntos

Hace unos días me llamó poderosamente la atención escuchar en boca de mi Felipe el análisis más lúcido de la sesión recién terminada: «El Mundial se gana en 18 carreras y no en la última curva. No podemos acusar a nadie, sino pensar en corregir nuestros errores.» Lejos de dejarme llevar por los respectivos énfasis que se ha dado a la frase en diferentes medios, mi personal visión de la cosa me ha animado a buscar entre las luces y sombras de lo aparentemente obvio, tratando de hallar una razón oculta que alentara tal afirmación.

Ya dije, a cuenta de Interlagos, que mi Felipe había visitado el infierno y había vuelto más sabio y maduro tras mover el polvo de forma tan aviesa en la última prueba del año, así que sus palabras tocaban asuntos algo más profundos, me temo, que los que se han venido resaltando por ahí.

Me hago viejo

En otro lugar y en otro tiempo, puse en boca de uno de mis personajes que uno se hace viejo para algo, o sencillamente se muere. Gracias a Dios me voy haciendo viejo para algo, resistiéndome a morir, lo que dice mucho de mi coherencia vital, pero alivia poco la pesadez de los años y el desgaste originado por el exceso de trabajo. Con todo, no me quejo, porque con los tiempos que corren, quejarse por tener demasiado trabajo resultaría ofensivamente obsceno.

No me extiendo, hoy quería hablar de la crisis, porque hace unas semanas mencioné que la renovación de Nelson Piquet por el equipo Renault-ING resultaba una buena noticia para la viabilidad del proyecto deportivo de la firma de Enstone, y lo uno y lo otro están directamente relacionados.

Papel de fumar

Han comenzado a salir de sus respectivos armarios, lentamente, y gracias a Dios a final de año, pero ya se vislumbran sus enormes orejas arrogantes mientras intentan que veamos blanco donde solo hay negro (va sin coñas, lo juro).

Nuestro Marc Gené no se corta un pelo intentando salvar la papeleta de Lewis Hamilton I, cuando dice: «Es cierto que se estrenó en la F1 con un coche muy bueno, pero si comparamos su actuación con la de otros grandes pilotos que venían de la GP2 (Nelsinho, Glock,...), vemos en el primer instante las diferencias.» […] «Sus decisiones siempre son muy impulsivas, pero no cabe duda de que es muy bueno. Es un piloto que da mucho espectáculo, una gran noticia para la Fórmula 1.»

The King

A tal día como hoy de 2007, la FIA ratificaba a Kimi Raikkonen como campeón del mundo después de desestimar la reclamación de Mclaren sobre el Williams de Rosberg y el BMW de Heidfeld, a cuenta de la temperatura de su combustible, lo que originó que entre el final real del campeonato (21 de octubre) y el veredicto administrativo que coronaba definitivamente al finlandés (16 de noviembre), transcurrieran muchos días, demasiados para mi gusto, en los que se habló de Kimi, de la reclamación de McLaren, de cómo mi Felipe se había dejado pasar en boxes, de la presentación de la biografía del hijo de Anthony Hamilton, del futuro de Alonso, y de mil cosas más.

Si hoy traigo a colación fechas y acontecimientos tan lejanos, es porque este año que me ha resultado bastante mortecino en lo competitivo, está prolongando su agonía con un inevitable final de temporada plagado de sonoros silencios.

¡Jamón, jamón!

Hoy he tenido la ocurrencia de pasarme por los foros de Final de Recta [as.com] por ver cómo se movía el cotarro en 2007, y sin pasar de agosto he tenido que dejarlo porque no paraba de reírme. Aprovechando que algunos comentarios destilan un sentido del humor (a un año vista) que ni en mis mejores momentos soy capaz de recrear, permitidme que me prodigue en el copy & paste, y que me vaya prontito a la cama después de compartir con vosotros algunas perlitas, que mañana toca madrugar.

«Grande BMW, primero por el buen año y los que están por venir, y segundo por no caer en la tentación de fichar a Alonso y sus "7 decimas" que se trae el.....soberbio.»

¡Ya están aquí!

Confieso que me había hecho algunas cábalas y que el resultado me ha decepcionado un poco, porque gracias al madrugón de la escudería inglesa Williams podemos apreciar ya en qué consisten las líneas maestras de los vehículos que correrán el año que viene, y tengo que decir que su aspecto me recuerda a lo que ya vimos a principios de los 90: slicks (en la foto intermedios), grandes alerones delanteros y los traseros reducidos y elevados.

Obviando que el trasto es un mero boceto sobre el que se pretende trabajar, y que por tanto puede existir un mundo entre él y el que correrá definitivamente con los colores de Sir Frank en marzo próximo, tengo que admitir que a primera vista sus líneas no me parecen tan limpias como las había imaginado.

Objetivo India

El viejo Bernie habrá podido perder el color de sus lacios cabellos, podrá parecer el abuelete listillo y vivido de un geriátrico de postín de la Costa Azul, incluso podría encarnar a la bruja de Blancanieves y los siete enanitos, pero sigue siendo el zorro de siempre, no me cabe ni una miserable duda.

Sin que se haya cumplido un mes desde que anunció que India tendría su primer Grand Prix en 2011 (Nueva Delhi), la escudería Force India se está convirtiendo en el ariete llamado a derribar cualquier atisbo de oposición, o lo que es lo mismo, el equipo indio se está postulando como claro exponente de lo que vale un peine en esto de generar expectativas, concitar consensos y favorecer la globalización del negocio.

Road to Perdition

Esta misma tarde contestaba un correo electrónico de un amigo, comentando la posibilidad de que Pedro Martínez de la Rosa abandonara McLaren para irse de intercambio colegial a Force India, ahora que la escudería india, después de haber hecho los deberes en China (¡jodido Giancarlo!), ha firmado con Mercedes-Benz un contrato que la asegura motores y KERS alemanes hasta 2010.

Fisico tiene asiento (¡jodido Giancarlo!), el que anda menos seguro es Adrian Sutil, que aunque ha sido recientemente ratificado en su puesto, está observando desde la barrera cómo se barajan nombres como Paul Di Resta (me quedé a cuadros cuando supe que su mánager es el padre de Lewis Hamilton I, ¡don Anthony!), o Pedro, para sustituirle, lo que inmediatamente me ha llevado a pensar que en los equipos pequeños de F1 pasa como en el fútbol a cuenta de los entrenadores: que en cuanto el presidente de turno anuncia que sigue confiando en cualquiera de ellos, el aludido ya sabe que le quedan 2 partidos, o a lo sumo 3, antes de que lo fulminen.

Lewis Hamilton I (El Llavero)

El británico Lewis Hamilton se coronaba campeón mundial de F1 el domingo pasado, y me parecía de recibo dispensarle un espacio destacado en este mi humilde blog.

Sin embargo, a pesar de los numerosos esfuerzos por valorar su gesta como si hubiera hecho cumbre en el Everest en calzoncillos, tal y como le están dispensando en otros lugares, me resisto a resaltarlo por sus virtudes, que a decir verdad son pocas: califica de puta madre con un McLaren; califica mejor que sus compañeros de equipo bien porque aprovechaba la extra lap en 2007, o porque ha ido más descargado en 2008 (básicamente ambas circunstancias son la misma); corre de cine con un McLaren; corre cojonudamente cuando sale bien desde la pole y no tiene oposición; corre mejor que sus compañeros de equipo porque siempre ha llevado mejor estrategia que ellos; conduce magníficamente sobre agua exclusivamente en Fuji y Silverstone; y se acabó…

¡Rosso, Felipe, siempre rosso!

Si Leónidas y sus 300 hubieran sobrevivido, si hubiera sido posible inmortalizarlos tras su derrota en la defensa de las Termópilas, habrían ofrecido una instantánea similar a la que pudimos observar en el podio de Interlagos. Porque mientras Jerjes saboreaba su victoria revoloteando insulsamente bajo la bandera inglesa, unos metros más arriba se desarrollaba una de las imágenes más brutales e impactantes del año: el bicampeón mundial Fernando Alonso y el campeón mundial Kimi Rikkonen custodiaban con su silencio a Felipe Massa, rindiéndole severo homenaje.

La prensa internacional, y la nuestra, ajenas todas ellas a dar importancia a lo que realmente la tiene, han destacado en negrita que el podio parecía un funeral. ¡Idiotas! Momentos antes, un Felipe confundido agradecía el esfuerzo realizado a su equipo, entre sollozos. Con los ojos inundados de lágrimas se quitaba el caso y recorría el breve trayecto hasta el altar donde iba a ser inmolado. Sobrepuesto, demoraba el inevitable momento adelantándose para golpearse el pecho y dedicar el infructuoso esfuerzo a su afición. Hierático escuchaba el himno brasileño, y las notas del Fratelli d'Italia en honor de Ferrari. Roto, con la mirada perdida, se fundía en un abrazo con el hombre con quien discutió acaloradamente en Nurburgring el año pasado…

Sin título

Fernando se queda en Renault y por fin se van a terminar las especulaciones sobre su futuro, al menos deberían hacerlo. No voy a negar que albergaba dudas al respecto, porque entre la excesiva reticencia para anunciar lo que resultaba bastante obvio, y la pobre actuación del equipo Ferrari, me temía que Alonso acabara en la casa italina, y digo que me temía porque aquí mismo he dicho en varias ocasiones que no me parecía buena la opción —no es que como ferrarista no me encandile que Fernando acabe vistiendo de rojo (que me encandila hasta el punto de darla por cierta en un futuro algo alejado), mi pero venía y viene de la mano de la evidencia de que la de Maranello necesita mucho trabajo dentro como para suponer una alternativa de calibre—.

Dicho esto, que el Nano se quede con Briatore y su gente me satisface por partida doble. Por un lado porque todo indica que la cosa va en serio, al menos tan en serio como en este final de temporada, y buena muestra de ello es la renovación de Nelson Piquet, con lo que la casa de Enstone ratifica que no quiere arriesgarse a incluir elementos distorsionantes en un esquema que ha dado sus frutos y que se ha mostrado bastante solvente (otro día haré un análisis completo, así que permitidme que lo deje aquí). Y por otro, porque Ferrari y McLaren mantienen sus respectivos planteamientos, lo que nos pone en que el año que viene sus pilotos pueden seguir dilapidando el enorme potencial de sus vehículos para disfrute de los aficionados y del propio Fernando.

La Canarinha

De pie, y de derecha a izquierda: Dieter Gass (de verde), Kamui Kobayashi, Jon Howett y Pascal Vasselon. Inclinados: Noritoshi Arai, Richard Cregan, Yoshiaki Kinoshita, Jarno Trulli y Luca Marmorini. En el suelo: Tadashi Yamashina (presidente de Toyota). Timo Glock no sale en la foto porque abandonó el circuito de Interlagos en compañía de los mecánicos (disfrazados todos ellos como cachondos integrantes de Mocidade Alegre, gran escuela de samba de la ciudad de Sao Paulo) y fue imposible localizarlo.

La brillante idea no es mía, sino de mi Felipe, que tuvo a bien mandar a su hermano (si envía a su padre se lía la de San Quintín, seguro) al box de Toyota para indicarles que se disfrazaran de brasileños por evitar las iras de algunos aficionados.

Sombras sobre Maranello

Lo de ayer estuvo muy bien, pero para la galería. Cuando las aguas lleguen un poco más mansas será tiempo de valorar correctamente este año nefasto para La Scuderia, pero no quiero dejar pasar la oportunidad de ser uno de los primeros en apuntar con dedo acusador, pues ya en marzo pasado aventuré que esta temporada podía convertirse en lo que se ha convertido.

Con el ruido posterior a Interlagos todavía fresco en la cabeza, resulta complicado decir que la Ferrari de 2008 ha sido una de las Ferrari más débiles que recuerdo, pero tengo que hacerlo.

Regreso al futuro [Interlagos]

Fernando Alonso se proclamaba campeón más joven de la historia con 133 puntos, 21 más que su inmediato perseguidor, Kimi Raikkonen, y 71 sobre el tercero, el heptacampeón mundial Michael Schumacher; después de haber obtenido 7 victorias, 5 segundos puestos, 3 terceros, 1 cuarto, 1 décimo primero, un abandono, y una no participación (USA). Lewis Hamilton ha conseguido destronarlo con 35 puntos menos, a 1 punto del segundo clasificado, Felipe Massa, y a 23 del tercero y cuarto clasificados (Raikkonen y Kubica, respectivamente), tras haber obtenido 5 victorias (una menos que Massa), 2 segundos puestos, 3 terceros, 3 quintos,1 séptimo, 1 décimo, 1 décimo segundo, 1 décimo tercero y 1 abandono (Canadá).

Lo menciono porque a partir de esta misma noche van a tratar de engañarnos, vendiéndonos la moto de que el personaje que hoy ha perdido 6 puntos de los 7 que tenía de renta después de China, es un auténtico portento, porque el caso es que Lewis Hamilton, siendo bueno bajo determinadas circunstancias, ni es completo ni ha madurado lo suficiente, y por ello creo que habrá que esperar al año que viene para que la realidad empiece a colocarlo en el sitio que le corresponde.

Primer round

Salvo que en McLaren lleven tiempo pensando en una honrosa salida por la puerta de atrás en caso de que a mitad de carrera el hijo de Anthony Hamilton se encuentre lejos de los puntos (una rotura de motor o un fallo hidráulico siempre se venden mejor que un desastre de ese tipo), no entiendo de qué se choteaba Ron Dennis a cuenta de Ferrari y su utilización de los motores comodín, porque el caso es que hoy el monoplaza número 22 ha andado algo escaso de potencia en su segundo ciclo.

Y lo malo no es que Ferrari haya colocado a los McLaren donde pretendía con la ayuda inestimable de Jarno Trulli, sino que justo detrás de las flechas de plata van Alonso, Vettel y Heidfeld. O sea, que de los ocho coches de cabeza, salvo el británico, Kovalainen y Heidfeld, los otros cinco van en primer ciclo de motor y en Interlagos este matiz se nota.