Faltaba el Rey [#Nürbu 35]

La edición del Gran Premio de Alemania de 1968 ha pasado a nuestra historia deportiva por el enorme aguacero que convirtió la carrera en un peligrosísimo juego de incierto desenlace, y porque, dicen, allí mismo Jackie Stewart bautizó al gigante de las Eifel como The Green Hell.

También fue la prueba en que la gente se sobrecogía al pasar por delante de los garajes de Lotus o bajaba la voz recordando a un hombre de pequeña estatura que por primera vez desde 1961 faltaba a su cita con el Nordschleife. Hill lo llevaba mal desde España y Chapman no lograba ocultar que le costaba concentrarse y que, muchas veces, demasiadas, se quedaba parado clavando la vista en un lugar tan lejano como inasequible, donde sin duda había reconocido una silueta que le recordaba cómo duelen las entrañas cuando la mala fortuna te arrebata un amigo. Jackie Oliver no lo pasaba mejor. Sustituir a Jim no era tarea fácil, menos aún, si cabe, en un equipo que extrañaba a su líder.

La purga de Benito

Hay quien pensaba que la venta de Williams iba a suponer un cambio radical de tendencia en la británica y, puesto que Grove suma 0 puntos en lo que llevamos de temporada, empieza a ver su futuro más negro que las campanillas de un grillo o, simplemente, no entiende qué está pasando para que no despegue frente a Haas y Alfa Romeo.

En mayo pasado me tomé la libertad de acercarme a las escuderías del Mundial para aplicar sobre ellas todas las condicionantes que habían surgido con el retraso del inicio de la campaña por el coronavirus. Partía de lo que había escrito en febrero y marzo, obviamente, pero me parecía importante meter en sus respectivas ecuaciones cosas tales como la extensión de la congelación de los autos 2020, ya que la normativa prevista para 2021 se retrasó a 2022.

A comernos el mundo

Parece tarde para negar que soy un optimista de tomo y lomo, así que, por razones más que obvias, espero que comprendáis que prefiera dejar de lado esta característica de mi personalidad a la hora de abordar esta entrada.

Mirad, no tengo ni puñetera idea de cómo le va a ir a Fernando en Alpine pero intuyo que hay más probabilidades de que todo salga bien antes que de repetir la que se lió en la última etapa en McLaren. 

Lancia Gr.5 Beta Montecarlo

Bajo el paraguas de la normativa del Group 5 FIA, Pininfarina consiguió materializar el propósito de Lancia de convertir su Beta Montecarlo en una auténtico animal de carreras, listo para disputar el World Sportscar Championship frente a los entonces dominadores de la categoría, los todopoderosos Porsche 935. 

Lancia Corse partía del deportivo de la casa pero sólo como concepto para la homologación, ya que, en realidad, el Lancia Gr.5 Beta Turbo era un silhouette con alma de guerrero. Así las cosas, salvo el parecido razonable existente entre la bestezuela y su homónimo de carretera —esencia del atractivo de los GR.5 entre los aficionados—, el vehículo se había rehecho por completo. Manteniendo el bloque motor en su posición comercial (central y transversal), el chasis monocasco original fue sustituido por uno tubular de acero al que iban acopladas las suspensiones McPherson, que facilitaba un bajo peso y la elasticidad necesaria, y que fue resuelto por la parmesana Dallara Automibili. 

¿Qué ganas, Toto?

En estos momentos Lewis parece una versión bastante rancia de nuestro querido Crazy Horse de 2008 a 2011. 

Creo que fue Javi Arce quien lo bautizó así en razón de que el británico acusó abundantes salidas de pata de banco tanto dentro como fuera de la pista durante ese periodo, y sí, el piloto a quien la FIA puso una flor en salva sea la parte tras su desembarco en nuestra disciplina, ya jugaba entonces con el sentirse perseguido a causa del color de su piel, más oscura que ahora, por cierto: «Es simplemente ridículo. Estos pilotos son ridículamente ridículos [en referencia a Maldonado y Massa durante el Gran Premio de Mónaco 2011]. Es estúpido. A lo mejor es porque soy negro. Eso es lo que dice Ali G. No lo sé» [A lo mejor me sancionan porque soy negro].

Buscando la perfección

Imaginemos por un momento que la Liga Profesional de Fútbol decide, por reglamento, limitar la potencia de las patadas de los futbolistas porque el fabricante de balones no es capaz de asegurar la calidad de su producto ante el ímpetu balompédico de los hombres que saltan al campo después de haber entrenado como cosacos, para ser más rápidos en el manejo de la bola y más certeros y fuertes impulsándola...

Seguramente nos partiríamos la caja porque es una situación de esas que decimos de mear y no echar gota, impensable en un deporte profesional que pretende vender espectáculo, aunque es, precisamente, lo que va a suceder en el pináculo del motorsport en 2021: se tratará de limitar la carga aerodinámica que originan los vehículos para evitar que las ruedas se destrocen.

Lección de pundonor

Produce una bonita sensación comprobar cómo los pilotos que no van de vedettes saben acabar sus historias personales proporcionando buenas vibraciones.

En contraste con el paupérrimo rendimiento de Vettel en Ferrari, así como sus continuas quejas, Sáinz, Ricciardo y Pérez, están dejando muy alto el pabellón del compromiso profesional con sus respectivas escuderías. Carlos ha metido la pata hasta el corvejón en Sochi, pero su desempeño en McLaren sigue sin mostrar fisuras. Daniel lidera una Renault cada vez más prometedora, y Checo, a pesar de los recientes roces con la hoy por hoy su escuadra, ha sabido responder a la buena actuación de Racing Point en estrategia y garajes, colocando el RP20 en cuarta posición al término de la prueba.

To whom it may concern...

Valtteri Bottas ha vencido en un Gran Premio de Rusia sin el que perfectamente podíamos haber vivido incluso en este extraño 2020. Él no, desde luego, el de Nastola vive de este tipo de oportunidades y, en la medida de sus escasas posibilidades, trata de aprovecharlas porque sabe que no hay más de dónde rascar: es el segundo de Brackley y nada puede hacer para revertir esta verdad absoluta...

Ahora bien, puesto que el primer astado de la escudería no ha estado nada fino y hablar del extraordinario dominio de Mercedes AMG supone redundancia, nada mejor que puntualizar la esencia de la jornada en una frase que ha brindado el finlandés a sus detractores tras cruzar la meta: «I just wanna thank my critics, and to whom it may concern, Fuck You!», sin que a estas horas sepamos exactamente a quién iba dedicada.

Agítese antes de usarla

Tengo la sensación de que los cambios que va a sufrir Liberty Media con la llegada de Domenicali, han servido estos meses pasados de acelerador para que la orquesta del Titanic haya encontrado bote dejando que el transatlántico se hunda con un gramófono haciendo los honores...

Sin haber renovado todavía, Lewis ha puesto a Martin Whitmarsh al frente de The Hamilton Commission, un ente que nació en junio de este año con la intención de fomentar la diversidad racial en el motorsport y, en concreto, en la Fórmula 1, que goza del apoyo de la FIA, el FOM y otras instituciones [Lewis Hamilton launches motorsport diversity commission]. La empresa es loable, no lo voy a discutir, pero no deja de suponer un grupo de presión británico que no sé si tiene mucho encaje en el actual formato de nuestro deporte/espectáculo, pues se presupone que es un mundo exclusivo donde llegan los que realmente lo merecen, independientemente del sexo o el color de su piel, al menos nominalmente.

Imaginary Appalachia

Esto va a ser un poco como predicar en el desierto, pero vista la magnitud de las críticas a Ferrari durante la etapa Vettel y la exagerada coincidencia en que Maranello no ha dado al tetracampeón lo que necesitaba, a lo mejor empieza a ser momento de revisar tantas barbaridades como se dijeron cuando no estaba Sebastian y La Scuderia contaba con la mitad de presupuesto que ahora.

Entiendo que supondría un sano ejercicio de profiláxis que, si bien no está a mano de la mayoría de apasionaditos, ayudaría lo suyo a mejorar la calidad del aire que nos rodea aunque a algún gurú igual le costaba un disgusto.

Ahí lo dejo, centradito y al pie... Os leo.

Donde quiera que estés

A partir de esta fabulosa instantánea de Peter Marlow sólo se puede pensar que vivimos demasiado cómodo sabiendo que Michael no está en disposición de hacer un improvisado látigo, con su propio cinturón y unas cuerdas, para sacar a golpes y empujones del Templo de Salomón el ganado, los cambistas y mercaderes, invocando ante los fariseos las palabras del Profeta Jeremías: «¡Habéis convertido la Casa del Padre en una cueva de ladrones...»

El Kaiser no es reducible a números como se espesa un caldo o una salsa, menos cuando, desgraciadamente, no le es posible darnos su opinión sobre la actual Fórmula 1 y lo fácil que resulta en ella batir récords. La prensa anglosajona y el pagafanteo universal son ajenos a esta verdad. Unos por tontos o bellacos, otros porque han nacido anteayer, todos por no pararse a pensar que los números no son sinónimo de realidad.

Os leo.

¡Hombre!, ¡gentleman...!

No seré yo quien ponga pegas al sentimiento que atribuye un aficionado a la última flatulencia que se le escapa a su héroe, pero existe un cierto decoro y un cierto sentido común que debería impedir que, tras la enésima cagada de Vettel, haya quien esté viendo actitudes old school o gentlemanismo en estado puro en el proceder del alemán recogiendo el alerón delantero que ha destruido en uno (más) de los errores que le son atribuibles.

Vettel no está para estas fiestas, y lo digo con la mano en el corazón. El problema no es el coche que conduce sino quién lo pilota. Debería tomarse un respiro, dejar de hacer el ridículo, siquiera por llegar entero a Aston Martin. Es una idea, nada más.

Os leo.

Ross no tiene quien le escriba

Hay que tenerlos como balones de baloncesto para poner pegas a Stefano Domenicali por su relación con la italiana Ferrari, cuando el responsable deportivo y técnico de Liberty Media para la Fórmula 1 es británico y fue en su día Director de Mercedes GP y luego AMG, y quien llevó a Lewis Hamilton a Brackley.

El puesto de Ross Brawn pende de un hilo ahora que ha salido Chase Carey y la prensa anglosajona ha cerrado filas a su alrededor porque a ver qué hace el bueno de Stefano dentro de sus atribuciones, ¡a ver, a ver! 

Prefiero a Kimi

Entiendo perfectamente que Lewis y sus mensajitos inspiradores cuajen en determinado tipo de gente, y lo acepto aunque no formo parte de la corriente ganadora pues la edad me ha hecho mella donde tenía que hacerla: demasiadas gilipolleces me importan un pimiento.

Además, teniendo a Kimi por aquí por qué coño me iba a molestar que Petrov haya querido su minutito de gloria esbozando un pensamiento ruso de sartenazo y p'alante. El hexacampeón domina eso que Matt Bishop denomina discurso, que ya sé que le viene grande el término a las hazañitas del de Stevenage, pero el periodista británico me merece todos los respetos a pesar de ser uno de los creadores del mito Hamilton, ya que tuvo agallas para reivindicarse como homosexual en un mundo plagado de machotes. Pero tengo a Kimi, que es lo importante, porque el de Espoo ha contraatacado nada menos que con James Hunt, quien en una sola frase consiguió más de lo que logrará Lewis en quince vidas plagadas de moñadas.

Un respetito

A los viejos del lugar les sonará, pues lo he contado, que entre mis múltiples facetas profesionales está la de negro, que consiste, como sabe de sobra Ana Rosa Quintana, en que otro escriba la obra que llevara otro nombre en portada.

En términos crematísticos, y por extraño que parezca, se suele ganar más dinero haciendo de negro que de autor, salvo que seas uno de campanillas que necesite negro, obviamente. En mi última intervención en este flanco literario tuve que firmar un contrato de confidencialidad que debe andar por ahí, enterrado entre las cosas del estudio, que, como confesé en su día, debí haberlo exigido yo. En fin, resolví la papeleta bastante bien, creo, pero por nada del mundo me gustaría que se supiera quien anduvo detrás de la pluma inflamada que narraba un Romeo y Julieta ambientado en la batalla del Ebro de nuestra Guerra Civil...

Alonso vuelve a Renault

Fernando ha vuelto a Enstone a zascandilear un poco, que decimos por aquí arriba. Toma de contacto, algo de simulador, pero, fundamentalmente, bañarse en abrazos a distancia de seguridad y saludos a lo vulcano, ya que la todavía sede de Renault ha sido siempre su auténtica casa.

Cuando el obrerón de nuestro deporte irrumpía en 2007, la familia del Nano y sus más allegados, vieron la primera prueba de aquel Mundial desde el box que dirigía entonces Flavio Briatore, y lo recuerdo para que no se nos olviden lo duros que fueron los comienzos del hexacampeón, que hicieron inhabitable el garaje de McLaren a la tropa más cercana al hombre que había devuelto el número 1 a un monoplaza de Woking desde que Hakkinen se lo cedió a Schumacher para que lo usara a partir de 2001.

¡Domenicali, le llaman!

No creo en las endogamias ni en las puertas giratorias ni en que, alguien, quien sea, valga lo mismo para gestionar la dirección deportiva de un equipo como La Scuderia, que para ponerse al frente de una empresa filial de Audi o dar el salto como CEO de Liberty Media sustituyendo a Chase Carey en la Fórmula 1. Mira que lo tengo dicho, pero no, no soy de esos que creen que la gente como Domenicali pertenece a una especie de casta superior, cuyos representantes sirven para un roto y un descosido pero siempre están arriba, al estilo Felipe González o José María Aznar, como el aceite...

De concretarse el asunto, el bueno de Stefano, a quien apodé «el seminarista» cuando dirigía la de Il Cavallino Rapante en pista, supondrá un nuevo gestor al que, por obligación, deberemos mirar con lupa. Que sea un ex de Ferrari supone lo mismo que decir de él que es un ex de Audi por haber ejercido de manús en Lamboghini, pero lo importante no es eso sino lo que haga en Liberty con nuestro deporte, porque para eso parece que lo han llamado.

Chatarra espacial

 

Soñé con convertirme de mayor en un viejo armario ropero sin llave, la pata coja de un banco o el cajón de un secreter que no desliza bien, incluso llegué a barajar ser Simbad, Armstrong o Cousteau. No imaginaba que iba a acabar siendo chatarra espacial en órbita...

Quería llegar aquí, con eso basta. También basta con que estoy amortizado de sobra y de momento continúo divirtiéndome escribiendo sobre nuestro deporte y todo lo que tenga que ver con él, o no. Los paneles solares siguen funcionando, queda oxígeno y hay combustible para una, dos o tres operaciones de emergencia; son 6.000 con ésta desde aquel lejano 3 de agosto de 2007 en que escribí la primera. 

No escupir al cielo

 

Dice un viejo refrán español que quien al cielo escupe a la cara le cae, y viene de perlas recordarlo porque no ha existido Mundial de Resistencia más zarandeado que el 2018/19 por aquello de que resultaba muy facilón para Toyota Gazoo. 

Bueno, también tenía su aquél en el asunto que las redes sociales suponían el sitio ideal para discutir sobre el sexo de los ángeles o tasar la calidad de los campeonatos sin tener en cuenta que si Peugeot, Porsche y Audi, habían decidido no participar, poco se podía hacer salvo agarrarles por las solapas para obligarles a intervenir y así dar caché a los posibles títulos, y, fundamental, para demostrar ante el mundo que Toyota sólo es capaz de ganar cuando no hay nadie que le tosa, básicamente como hace Mercedes AMG en Fórmula 1.

The quiet man

Lo de Ferrari está resultando un continuo enaltecimiento del sentido del drama. Mattia Binotto acaba de admitir recientemente que la rossa va con lo puesto hasta Abu Dhabi y más allá porque está trabajando a destajo en la nueva unidad de potencia que verá la luz en 2021: «Of course, 2020 is a very difficult year for our team, it was difficult for us from the very beginning, because now we have almost no opportunities to modernize the car. But the situation should improve next year. In particular, we will have a new engine, the development of which we are now very actively engaged in and have already begun bench tests. Of course, the challenge is to achieve better results in 2021 than this season» [Binotto: The challenge is to perform better in 2021].

Año de congelación por delante (salvo las evoluciones que permite el sistema de tokens), pero con más caballos y mayor fiabilidad es posible que el SF1000 demuestre por fin de lo que es capaz, eso sí, con Charles Leclerc y Carlos Sáinz en sus respectivos habitáculos, lo que ha llevado a los del ¡Salvar al soldado Seb! a poner en cautela las palabras del Director Deportivo de La Scuderia, ya que, argumentan, o Maranello está vendiendo humo o sería muy necio por su parte renunciar a la participación de Vettel en el desarrollo de la planta motriz...

El Tour y las 24 Horas

Ya voy advirtiendo que de ciclismo ando lo justito para no preguntar si las bicicletas de carrera llevan rueda de repuesto —Amama está más ducha que yo; si hay ciclistas en la tele los prefiere al Sálvame—, pero si Luis [Ortego] señala en Twitter que el Tour de Francia y las 24 Horas de Le Mans han coincidido este año por cuarta vez en la historia de ambas pruebas, que no ocurría desde 1956, y que, como anécdota reseñable, en esta ocasión han finalizado el mismo día, bien me parece echar unas líneas sobre tan curioso suceso para que, luego, los que estéis interesados os entretengáis buceando en sus pormenores.

El hilo original está aquí [dentro enlace], y como Luis se maneja infinitamente mejor que yo en estas cosas, con él os dejo, pues, repito, el ciclismo no es lo mío más o menos desde que Indurain colgó la bici profesional, que no ha llovido ni nada.

Os leo.

¿Y ahora qué?

Retomamos la rutina después de un fin de semana de órdago. Volverán las oscuras golondrinas y tal, bulos por aquí, cotilleos y chascarrillos por allá, filtraciones, noticias sin confirmar por acullá; el ¡ya lo dije!, Ferrari, Vettel, Racing Point; Lewis y sus luchas por el bien de la Humanidad...

La verdad es que he agradecido que estos días pasados la realidad haya surgido de lo que sucedía en el asfalto y los garajes y no de las páginas de las revistas, los portales y las benditas redes sociales. Todo estaba en su sitio y vio Dios que era bueno, pena que la fiesta se haya terminado y toque recoger y poner el lavaplatos pensando en ¿y ahora qué?

Os leo.

Lo literal, idiota, lo literal...

El solo hecho de morder el polvo en Le Mans por tres veces consecutivas debería valer como hazaña al alcance de muy pocos mortales, pero hete aquí que, mientras unos hemos crecido en este aspecto, hay quienes siguen observando la vida en términos literales: blanco o negro, sin grises.

En este orden de cosas, alegrarse por la victoria de un piloto implica alegrarse por la derrota de su contrario, y cometer delito de odio si se hace crítica o se entiende que hay cosas que no encajan o se ponen pegas. Blanco o negro a pelo, sin más...

El japonés que no tocaba

 

Produce una infinita ternura que todo se haya reducido al coche de Pechito cuando fue mayúscula la turrada que nos metieron en 2018 y 2019 a cuenta de que Fernando no corría solo, nunca corría solo [Fernando Alonso y Daytona: una victoria de equipo, no de un solo hombre].

Brendon Hartley, Sébastien Buemi y Kazuki Nakajima han ejecutado una carrera increíble, y se han coronado campeones de las 24 Horas de Le Mans y casi del Mundial de Resistencia 2019/20, porque se quedaron sin rival a mitad de madrugada, pero, sobre todo, porque han gestionado mejor sus oportunidades. 

Olla a presión

Podéis pensar que soy un desconsiderado, pero pienso que todo este paternalismo rancio y gilupuá que se ha desplegado desde las entrañas de Milton Keynes para que entendamos que Verstappen está muy frustrado, pero muy mucho, vamos, la órdiga bendita de frustrado, que está siendo propagado por la prensa amiga y sus mamporretas de todo el orbe conocido, sin el mínimo rubor y decoro, cabe decir, tiene más que ver con el miedo a que el holandés empiece a largar de verdad que con su situación personal.

Llevo mal que se trate como a un chiquillo a un tío que se viste por los pies y acepta el reto de jugarse el tipo en cuanto se sube al habitáculo de su coche y comienza a rodar. Max es egoísta como han sido toda la vida los conductores de carreras. Quiere ganar porque para eso eligió una de las profesiones más duras del mundo. Tiene manos y cabeza y un hambre infinita, y normal que que esté hasta los pelendengues de verse obligado a doblar la rodilla porque Honda no hace su trabajo. Edulcorar o tratar de matizar todo esto es de auténticos memos, pero ésta es la nueva Fórmula 1 y si pestañeas te la pierdes...

Os leo.

La carrera elige

 

Hace tanto, tanto tiempo, long long a go, que los niveles de incertidumbre en Fórmula 1 andan por los suelos, que demasiados aficionados han dejado de asimilar que existen carreras que eligen a los ganadores y los pronósticos apenas valen en ellas lo que un papel mojado.

Éste es un problema íntimamente ligado a las épocas de dominio técnico, tan escasas en la antigüedad y, desgraciadamente, tan prolongadas y abundantes en la actualidad. Todo parecen habas contadas desde que se da el banderazo de salida o se apagan los semáforos, pero como venimos diciendo, todavía hay pruebas que se muestran renuentes a aceptar la tonta deriva de los nuevos tiempos. 

Se viene Sochi

 

Conviene no olvidar que mañana entraremos en capilla con el Gran Premio de Rusia, que se disputará en el afamado circuito de Sochi, a orillas del Mar Negro y cerca de la vertiente occidental de la cordillera del Cáucaso. 

Cthulhu perfectamente podía residir allí echando las horas hasta su despertar definitivo sentado en una mesita de playa, ataviado con chancletas, bermudas, una holgada camisa hawaiana, gorra y gafas de sol de marca, pasando desapercibido mientras se refresca bebiendo un daikiri, vamos, pero Lovecraft no conocía Sochi. En realidad pocos conocían la ciudad rusa hasta que el COI la marcó en el mapa como sede de los Juegos Olímpicos de Invierno 2014. 

Hay gente imprescindible

 

A estas alturas de la película voy muy salido de cuentas y acepto como animal de compañía que quizá no sean horas, pero el año pasado, y el anterior, el televisor vibraba con la presencia de un lobo devorando kilómetros y segundos a sus rivales, y a fecha tal que Le Mans 2020, Tomás y Javier, así como sus invitados y colaboradores, se limitan a rellenar con voz una carrera que adolece de falta de protagonistas de primera línea.

Está bien la narración de un evento en el tono más neutro posible —la equidistancia y tal, que ya sabemos—, pero no jodamos con que atrae lo mismo narrar las evoluciones en pista de una reala que tener sobre el asfalto de La Sarthe a un tipo que realmente va a por todas, que clava tiempos vuelta a vuelta, que recorta en cada giro como un endemoniado. 

La noche en Le Mans

 

La noche en La Sarthe es mágica, pero no para los que van dentro de los vehículos. Para ellos, más bien, es una etapa de la carrera bastante jodida porque el cerebro del ser humano sufre para adaptarse a los estímulos cambiantes que se originan en una cuerda de más de 13 kilómetros en la que hay más zonas oscuras que iluminadas, lo que acarrea que, algunas veces, los pilotos disciernan lo que tienen delante aquejados de visión de túnel.

Las pupilas se abren y cierran mediante músculos y estos acumulan cansancio como un bíceps, un trapecio o un doble gemelo. Los ojos claros reaccionan peor a los cambios de luz que los oscuros, etcétera, incluso con las viseras dotadas de filtros polarizantes y la ayuda de los potentes faros. Mark Webber admitía en su libro [Aussie Grit: My Formula One Journey (Mark Webber)] que la noche de Le Mans le supuso una experiencia muy diferente a lo vivido en las carreras nocturnas de Fórmula 1. Muchos lo notamos la madrugada del 15 de junio de 2014. El australiano iba más cauto que durante el día, tiraba menos, no era un gato de los muchos que han disputado las 24 Horas.

Ritmo insostenible

 

Al hilo de la entrada sobre Russell que escribí el martes pasado [Va por Russell], conviene leer detenidamente este otro artículo [F1 teams say triple-headers are «not sustainable»], ya que, en él, los jefes de equipo explican claramente lo que les está suponiendo a las escuderías y su personal el ritmo impuesto por Liberty al calendario 2020.

Vamos, que no se me había ido la olla reclamando a los especialistas un poquito de generosidad a la hora de enjuiciar la labor de los pilotos que gozan de menos comodidades o sufren más para adaptarse, en todos los sentidos. Este año resulta especial en todos los sentidos, y esto que comentan los que viven en Territorio Comanche y comentaba yo en julio y el otro día, debería haber sido tenido en cuenta desde el minuto uno, pero aunque sea tarde para enmendar las opiniones de nuestros especialistas al respecto de algunos integrantes de la peonada de la parrilla, bien está que aterricemos a mediados de septiembre, porque, al menos, estamos todos avisados.

Os leo.

Un tal Marc Gené

Se ha quedado muy buena tarde para recordar que el 14 de junio de 2009, Marc Gené triunfaba en las 24 Horas de Le Mans junto a Alex Wurtz y David Brabham, sobre el Peugeot 908 DHi FAP con dorsal número 9, consagrándose así como el primer piloto español en lograr la victoria absoluta en La Sarthe.

Dicen que somos un país pequeño en cuanto al motorsport, pero con tipos como el de Sabadell, al escucharlo te acaba saliendo una sonrisa sí o sí. Primero en las 12 Horas de Sebring de 2010 con Wurtz y Davidson; cuarto en Le Mans 2011; probador de Audi en 2012, formó parte de la tripulación ganadora de las 6 Horas de Spa-Francorchamps de ese año, y repitió plaza en La Sarthe. En 2013, concluye tercero en Le Mans, y en 2014 escala al segundo puesto de la general... Seguramente somos ese país pequeño que dicen, pero con gigantes como Marc dan ganas de tomarse un Jack Daniels a su salud y a la de los numerosos bobos que no entienden, todavía, lo complejo y difícil que es llegar arriba en Resistencia y mantenerse.

Os leo.

W10 de concesionario

El RP20 de Racing Point tiene su principal problema en que no ha sido gestado por el equipo de desarrollo de la británica, sino que ha sido comprado ya adulto y con la mili hecha, por decirlo así, en un concesionario de Mercedes AMG. 

No hablo mucho de esto en público porque enseguida te llaman envidioso o te acusan de hacer análisis desde el sofá —como si los demás los hicieran a pie de Becketts en Silverstone—, pero puesto que en algunos círculos ya se me acusa de sesgado en mi apunte de que Vettell y el RP20 no van a hacer una gran pareja en 2021, me vais a permitir que recuerde cosas que ya he dicho en Nürbu y pase a limpio lo que tantas veces me han escuchado Ernesto, Guillermo, los dos Miguel e incluso Jero: el W10 rosa es un monoplaza que surgió para resolver la papeleta esta temporada y por mor de la pandemia de coronavirus, va a tener que prolongar su vida útil más allá de lo que puede dar de sí.

El ratón colorao

Corrían tiempos en que Ecclestone no veía con buenos ojos que los pilotos de la parrilla F1 se promocionaran en espacios diferentes a nuestra actividad, pero Nico Hulkenberg encontró hueco para resolver este nudo gordiano en 2015. 

El alemán corría entonces para Force India, y aprovechando que entre el Gran Premio de Bahrein y el de España quedaban fechas libres, así como también entre el Gran Premio de Canadá y el de Austria de ese mismo año, Nico se las apañó con Porsche para disputar las 6 Horas de Spa-Francorchamps, donde quedaría sexto haciendo tripulación con Nick Tandy y Earl Bamber, y para participar con sus compañeros en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que su 919 Hybrid con dorsal número 19 resultó vencedor.

What's your name, angel!

Se nos va media vida desperdiciando oportunidades y la otra media quejándonos de lo complicado que está eso de salir del hoyo. Hace años le dedicaba a Pedro de la Rosa la historia de una rana que no perdió la esperanza, que a fuerza de batir la leche intentado escapar del vaso que la contenía, terminó convirtiéndola en espesa nata donde tomó pie para poder escapar...

No sé qué fue del batracio pero a nuestro barcelonés le va bien sin mis consejos y batallitas de abuelo cebolleta, ¡ojo al dato!, que diría el gran José María García, aka Butanito. Eso sí, me consta que rondando las 24 Horas de Le Mans 2020 andan los cuatro gatos de siempre, el gurú trasnochado y un montón de aquellos que llegaron con Fernando Alonso a la Resistencia y molestaban, molestaban mucho porque no entendían nada y eran unos advenedizos, aunque, a la hora de la verdad, ¡míralos hoy por ejemplo!, hacen granero como el que más, y acaso con ganas quintuplicadas.

Os leo.

Alpine Endurance Team

 

La marca Alpine está que lo tira. Si hace poco nos alegraba la vida anunciando su estreno el año que viene en Fórmula 1 [Alpine, ¡por fin!], ahora se ha conocido que en 2021 sube de categoría en el WEC (World Endurance Championship FIA), aprovechando para ello la experiencia Rebellion de esta temporada, el diseño de chasis Oreca de la suiza y el propulsor Gibson GL458 para LMP1 no híbridos.

Por lo leído y escuchado, estamos ante un simple cambio de denominación y de porgrama, que, en el fondo, encierra un claro interés por experimentar en la división que opta a ganar carreras, aunque los LMP1 Non Hybrids de 2021, Alpine Endurance Team incluido, tendrán que vérselas con los flamantes Le Mans Hypercar de Toyota, Glickenhaus, ByKolles, y muy posiblemente Peugeot si es capaz de adelantar su calendario, cosa que no es descartable ya que la pandemia de coronavirus ha retrasado los planes del WEC para esta sesión y la siguiente. 

Os leo.

Cuentos de La Rascasse

 

Es tan elevado el nivel de bocachancleo de mi Felipe (Massa) que cualquiera sabe qué sucedió realmente en la clasificación para el Gran Premio de Mónaco 2006, o eso se dice en los mentideros y corralas de internet. Cuando el paulista habla de otros pilotos y otros estrategas merece más crédito, desde luego, pero su chascarrillo sobre Michael Schumacher y Ross Brawn está pasando sin pena ni gloria porque hablar ahora del Kaiser supone una grave falta de respeto y Ross no merece que le empañen el curriculum, a fin y a cuentas, el británico ha llegado muchísimo más alto que lo que ha soñado jamás el brasileño.

Pero tendría gracia que a pesar del edulcoramiento de la hazaña propuesta por el Director Técnico de Ferrari y llevada a cabo por el astro alemán, Massa llevara razón en que Maranello buscaba una bandera amarilla y Schumacher la consiguió en La Rascasse aunque le costó cara porque la FIA les pilló con las manos en la masa, válganos el inevitable juego de palabras.

Lewis seguirá luchando

 

La FIA, como de costumbre, se ha puesto de perfil con la meada fuera de tiesto que protagonizó Hamilton en el podio del Gran Premio de Toscana y, en vez de coger el toro por los cuernos, ha decidido revisar lo que se puede mostrar o no en las ceremonias previas y posteriores a la carrera —juraría que ya había algo a este respecto—, en lo que supone reconocer implícitamente que existía una laguna que conviene subsanar porque la ha encontrado el hexacampeón y esta vez pase, pero la siguiente no. 

Por otro lado, Mercedes AMG, a través de su cuenta de Twitter, daba cobertura al conductor británico afirmando categóricamente que no han traído la política a nuestro deporte porque esto son Derechos Humanos, algo que a muchos nos hizo dar un respingo en la silla ya que hay que tener una empanada mental de narices para pasar por alto (o desconocer), que la lucha por los Derechos Humanos y el activismo en general, siempre es algo político. De toda la vida de Dios, vamos.

Jean o el caos

Como los buenos tramposos, Jean Todt despide mandato recordándonos que todo lo que ha hecho ha sido por nosotros, los sufridos aficionados.

No lo ha dicho así exactamente, ha deslizado esto que viene a continuación en una salutación al Grupo Volkswagen y sus investigaciones al respecto de los combustibles sintéticos de bajas emisiones (e-fuels): «Over time, our cars and the world around us changed completely. You can like today’s engines or not. But we would not have survived without hybridisation» [Todt would welcome Volkswagen entry into F1], lo que me ha llevado a recordar sus manejos en pos de la modernidad.

Enjoy yourself It's later than you think

Vaya por delante que entre Antonio Lobato y Josep Lluis Merlos soy más de irme a tomar algo con el catalán que con el asturiano, y lo más cojonudo de todo es que él lo sabe. De los dos, jamás he pensado entrevistar al primero pero me busqué las habichuelas para meter al segundo en Nürbu [#VKt-04 (Josep Lluís Merlos)], aunque, siendo honesto, también tengo que admitir que es el periodismo de uno u otro el que los distancia, y lo que me atrae de Josep Lluis porque no tiene punto de comparación con Antonio.

Tampoco os voy a ocultar que en mis años mozos fui de señalar aquí mismo lobatadas y merladas, procurando hacerlo siempre desde el cariño, pero uno crece, o debería crecer, mejor dicho, y hay situaciones que se ve obligado a dejar atrás si pretende hacerse un machote. Me ocurrió con Manu Franco y, aunque me ocasionó algunos desencuentros con Jordi en SafetyCast, cuando lo de Gol, también me pasó con Josep Lluis. Hay alguien de carne y hueso detrás del personaje y sus errores y aciertos, y puesto que lo has sufrido en propias carnes —¡anda que no me han caído hostias en El Infierno Verde o en Diariomotor!—, aceptas que la vida es compleja y que lo mejor es recular de tus posiciones iniciales con tal de poder estrechar una mano y poder decir ¡hola! mirando a los ojos.

Las 24 de 2020

Hay cierto laisser de côté sobre la edición de este año de las 24 Horas de Le Mans. No estamos en junio, no habrá público en La Sarthe, vamos a una tacada sin apenas entrenamientos previos, no participarán ni los Ford GT40 ni los BMW M8, ni los Corvette C8.R por problemas de agenda; tampoco estará Ginetta (Team LNT)... 

Pero la gala sigue siendo una de las pocas pruebas que nos quedan donde la carrera elige al ganador. Una jornada completa de rodar y rodar luchando contra el mal fario, los posibles problemas mecánicos, los errores de estrategia o sobre la pista, los accidentes, la meteorología, etcétera.

Aquellas 6 décimas

Si algo ha demostrado Hamilton a lo largo de su carrera es que resulta grandioso en pista... siempre y cuando su coche lo haya afinado alguien que sepa hacerlo.

No se trata de empañar su figura porque todo esto de que el británico es un piloto completo lo han inventado los mismos que necesitan sustantivar la parte legendaria del héroe, construirle ad hoc una mitología, vaya, muy al estilo de la inercia revisionista sobre su propia vida que lleva mostrando de unos años a esta parte el hexacampeón, que le costó un disgusto con los vecinos de Stevenage a finales de 2018 al referirse a la población inglesa como «suburbio», y que le llevó a afirmar que es «el primer campeón de la clase obrera»...

Propagando la verdad absoluta

No es que no me gusten los ricos ni el dinero ni el lujo, ni ese supuesto glamour para aburguesados quiero y no puedo, que destila esa gente con pasta que escenifica su potencial con cosas que no envidio. Me ocurre que no le veo su atractivo en la Fórmula 1, quizás porque vengo de tipos más mundanos, cuya auténtica riqueza estaba en sus manos, su cabeza, y en su maravillosa concepción de la vida como un tránsito donde resultaba obligado cambiar las cosas y eran ellos los que habían sido llamados a firmar los planos.

No es de ahora, y mira que lo siento. Me viene de muy antiguo, tanto que si me dicen con quién almorzar y pasar una tarde, o tomar un breve vermut, me pillo de calle a Colin Chapman, Ken Tyrrell, Patrick Head, por supuesto Enzo Ferrari, antes que a cualquier de los exponentes actuales de nuestro deporte. Tirando mucho el asunto también escogería a Flavio o Bernie, pero no en cualquiera de los Billonaire del primero, sino aquí, en Gorliz, seguramente en el Okela (el de Javitxu ofrece menús del día cojonudos y Manolo sirve el vermut siempre en su punto), básicamente porque son dos mafiosetes y tienen infinidad de cosas más interesantes que contar que un Toto Wolff, por ejemplo, o un Lawrence Stroll, que sé que me vais pillando.

Cuento sin moraleja

En verano del año pasado, el Community Manager de la cuenta oficial del circuito de Sochi compartía en Twitter unas inquietantes imágenes norcturnas de Alexander Prugov [dentro enlace], en las que se podía ver una tormenta eléctrica descargando su ira sobre la ciudad rusa con el trazado vacío en primer plano.

Se abrió el debate —en redes sociales nada existe si no genera debate—. Parecían montajes aunque también podían haber sido tomadas con varias cámaras desde diferentes puntos. En fin, el caso es que allí lo dejé hasta retomarlas para ilustrar una entrada sobre el abuso del cemento y el hormigón que se gasta nuestra Fórmula 1, que es cuando he descubierto que en al Mar Negro y tierras colindantes, la naturaleza monta unos espectáculos fascinantes cuando se pone pina, pina filipina.

Va por Russell

Como avisé cuando supimos que íbamos a ir a toda pastilla con el calendario Frankenstein, esta temporada me la estoy tomando con bastante tranquilidad en cuanto a juicios sobre pilotos, excepción hecha de los tipos a los que hay que tocar sí o sí, a la sazón, Hamilton y Vettel.

El ritmo que han propuesto Liberty y la FIA para 2020 me parece totalmente descabellado, ya que ni a los equipos ni a sus conductores les queda espacio para reflexionar o enmendar errores. Desde que arrancamos el 5 de julio en Spielberg llevamos 9 carreras disputadas en tan sólo 11 fines de semana (el de ésta es el tercer intermedio sin prueba que podemos disfrutar), y aunque esta peculiaridad no esté afectando la capacidad analítica de nuestros mejores plumillas de allende las fronteras e intramuros, sería deshonesto por mi parte no puntualizar que resulta un despropósito sacar conclusiones de esta gincana tan apretadita.

Le toca a Kamui

Supongo que me equivocaré, no sería extraño, pero como conocéis de sobra los viejos de este anciano lugar, mi lectura de las últimas dos 24 Horas (2018 y 2019) siempre puso su énfasis en la victoria de un piloto japonés con una marca japonesa. Y bien, puesto que la nipona del cuento es Toyota y el hijo del sol naciente del Supercampeonato pasado era Kazuki Nakajima porque la tripulación del vehículo número 8 acumuló más merecimientos que la del 7 durante el calendario, tampoco di demasiadas vueltas al resultado final ni mucho crédito a las abundantes teorías de la conspiración que surgieron.

A ver, tampoco me he vuelto lelo. Toyota juega con mucha ventaja aquí pues tiene un piloto nacional en cada uno de sus coches. Lógicamente también dispone de dos vehículos y, bueno, supongo que entonces hubo que gestionar la situación sin necesidad de solapas y, al final, para muchos, en 2019 ganaba el japonés equivocado, ergo se montaba la de Dios, qué os voy a contar.

Herta pone apellido a Mid-Ohio R2

Santino Ferrucci nos amargó la tarde noche al calzarse a Álex Palou al poco de haberse iniciado la prueba, originando con ello que el español rubricase con un abandono lo que prometía un resarcimiento en toda regla sobre lo poco que pudo rascar el sábado [Power de cabo a rabo], pero no adelantemos acontecimientos.

La lluvia, que había amenazado los compases finales de la Honda Indy 200 at Mid-Ohio Race 1 hizo acto de presencia ayer domingo durante buena parte de la jornada, clasificación incluida, pero respetó la celebración de la Race 2. Colton Herta partía como poleman, con Ferrucci en segunda posición, Scott Dixon haciendo tercero y Palou ocupando la cuarta plaza tras haber quedado segundo en su manga. Pero el de Dayle Coyne Racing forzó las cosas demasiado pronto. Pretendió el asalto a Herta, se fue al verde todavía muy húmedo, y, como una bala perdida, se reincorporó a pista pillando en su trayectoria a Rosenqvist y el barcelonés.

Mugello mon amour...

Sin ánimo de molestar, toca iniciar la semana recordando que dejamos atrás la bella Toscana y en doce días nos plantamos en uno de los más grandiosos exponentes de la capacidad de Hermann Tilke para convertir en cemento armado las ilusiones de los aficionados.

El circuito de Sochi es a la Fórmula 1 lo que la sopa de fideos a mi tierna infancia: un mal sueño, pero seamos optimistas y quedémonos con lo importante, pues Mugello ha demostrado que las escapatorias de hierba y grava mantienen intacto su encanto mientras que el futuro, que ya estaba aquí, no hizo otra cosa que teñir de improvisación lo que debía ser una carrera de habas contadas. La FIA, en plan Fuenteovejuna, no encontraba responsables de la tangana que se organizó en la relanzada tras el Safety Car, quizás porque se apuró demasiado el aviso de que Maylander abandonaba la pista y la parrilla no tuevo tiempo de tomar posiciones.

¡Gracias, Seb!

Hoy debería haber sido una jornada bonita para la familia Ferrari, de esas que gusta recordar, pero se ha torcido porque mientras otros rivales evolucionan la rossa va como el cangrejo, hacia atrás.

Kimi ha sido el primer propulsado por la italiana de los cuatro supervivientes en Mugello y esto da para mucho pensar; en todo caso, ya me expresé ayer noche con suficiente claridad [Estamos solos, Mando] y no es cuestión de que la burra vuelva al prado. Eso sí, a pesar de que mi jamón, mi optimismo y yo vamos a seguir aquí aunque caigan chuzos de punta, ya estoy descontando los días para que Sáinz desembarque en Maranello y los dos chavales motivados (el madrileño y Leclerc) nos muestren lo que da de sí un vehículo malherido al que le faltan, ahora mismo, tanto caballos como ilusión, ya que con el ganorabako de Vettel no vamos a ninguna parte. 

Sin Max no hay película

El desfile de Mercedes AMG al paso de la oca suele resultar menos indigesto cuando está en pista la naranja mecánica, pero en el Gran Premio de Toscana, como ya sucediera en el de Italia, Max ha causado baja por problemas en su motor Honda, lo que nos ha supuesto un chasco morrocotudo porque ya imaginábamos qué venía después.

Así y todo la prueba ha estado entretenida, para qué vamos a negarlo, pero más por factores ajenos a la propia competición, si me permitís el apunte. 

Power de cabo a rabo

La primera cita en Mid-Ohio tuvo a Will Power como absoluto protagonista. El poleman tardó nada en enseñar sus credenciales para la victoria y contra esta fe ciega en sus posibilidades no pudieron decir ni mú, ni un sobresaliente Josef Newgarden ni un Scott Dixon, líder de la Serie, más preocupado en tirar de calculadora que de pelear la prueba.

Honda Indy 200 at Mid-Ohio Race 1 arrancó con Power estableciendo distancias con el de Tennessee mientras que Dixon enderezaba sus malos resultados durante la clasificación aunque navegando muy lejos de la cabeza. El mano a mano entre el australiano y Newgarden se tasaba en más de tres segundos de distancia cuando se inició el primer paso por boxes y, en la incorporación a pista, Power fue incluso capaz de agrandar esa brecha a pesar de que el segundo relevo transcurrió sin mayor pena ni gloria, con tan sólo algunos intercambios de posiciones en la zona intermedia de la parrilla.