Los New-Man Joest, 1985 [#LeMans 53]

La clientela estadounidense de Porsche había recibido satisfactoriamente al 962, sustituto del 956, pero Stuttgart consideraba que todavía había algunas cosas que pulir, debido, fundamentalmente, a que el alargado del chasis para que los pies del piloto quedaran por detrás del eje delantero, el consiguiente aumento de batalla así como los refuerzos exigidos, habían desequilibrado ligeramente el conjunto y resultaba urgente corregirlo. El coche pedía a gritos más potencia pero existían dudas al respecto.

A pesar de las desavenencias habidas con el ACO en 1984 [Pescarolo, 1984 (#LeMans 52)], Rothmans Porsche alineó tres coches oficiales para la edición de 1985, tres 962C —la C aludía al Group C FIA—, a los que se sumaban otros dos depositados en las manos de Kremer y Brun, que se las iban a ver en La Sarthe con otros siete 956 en sus diferentes configuraciones, entre los que se encontraban los 956B de Joest, uno de ellos el vencedor del 84, y un elenco renovado de rivales en el que destacaban los Lancia LC2-85 y el Toyota 85C-L.

Pescarolo, 1984 [#LeMans 52]

Incluso L'Automobile Club de l'Ouest ha pasado por etapas muy mejorables y, sin duda, la edición de 1984 de las 24 Horas de Le Mans es una de ellas.

Mientras en el entorno de la Resistencia se aceptaba que Porsche había creado una plataforma avasalladora, por su calidad incuestionable y por el amplio elenco de equipos privados que apostaban por el 956, el ACO consideró que podía poner puertas al campo ajustando a la baja las reglas de consumo para la cita anual en La Sarthe. La maniobra sentó muy mal en Porsche, que anunció inmediatamente que no participaría en la prueba francesa, a la vez que amenazaba con ejecutar los contratos con sus pilotos para impedirles que compitieran en otros equipos.

Triunfo demoledor, 1983 [#LeMans 51]

Mientras en Fórmula 1 se habían acometido drásticas reformas para minimizar el impacto del efecto suelo en el paso por curva y, por ende, reducir la velocidad por vuelta y el riesgo de accidentes, la Federación consideró que, salvo en pequeños retoques, los recién estrenados Grupos A, B y C tenían ante sí un largo recorrido, algo que, a la postre, iba a beneficiar a las plataformas de Stuttgart en Resistencia, tanto oficiales como privadas, pues el 956 acumulaba una notable ventaja sobre la totalidad de sus rivales en cuanto a concepción y diseño.

Porsche acabaría arrasando sin paliativos en la trigésimo primera sesión del World Sportscar Championship (1983), pero, después de dominar en Monza, Silverstone y Nürburgring, ante la cuarta prueba del Mundial sólo era la candidata a llevarse el triunfo, por calidad y porque presentó en La Sarthe nada menos que 11 unidades de su flamante Group C, que consiguieron todos ellos clasificarse para la parrilla del sábado 18 de junio.

956, 1982 [#LeMans 50]

El estreno en 1982 de los Grupos A, B y C de la FISA, incentivó la participación de fabricantes tanto en Turismos y Rallies como en Resistencia, y aseguró un periodo de estabilidad que se consideraba totalmente imprescindible —los Group B rompieron esta dinámica al resultar extremadamente peligrosos, razón por la que fueros sustituidos por los Group A en 1986. 

El World Sportscar Championship gozaba entonces de mayor tirón mediático e impacto publicitario que la Fórmula 1, que recién acababa de caer en manos de Bernie Ecclestone, y, obviamente, fue beneficiado por este nuevo escenario que también afectó a su prueba reina, las 24 Horas de Le Mans, donde el ACO (Automobile Club de l'Ouest) se distinguió de nuevo por ir un pasito por delante de la Federación, dando una vuelta de tuerca al Reglamento que complicaba la vida a los equipos pero favorecía el espectáculo en pista: sin limitación de volumen no se podían hacer más de 25 respostajes durante la prueba y los depósitos de combustible de los coches más potentes quedaban tasados a un total de 100 litros de capacidad...

Nunca digas nunca jamás, 1981 [#LeMans 49]

La situación global no auguraba nada bueno para 1981 y años siguientes. Ronald Reagan estrenaba primer mandato en la Casa Blanca, lo que reforzó las posiciones ultraconservadoras de Margaret Thatcher en el Reino Unido y vino a desembocar en un periodo marcado internacionalmente por el recrudecimiento de tensiones y conflictos, y, en definitiva, por lo que algunos expertos consideran el primer asalto serio por desestabilizar la Unión Europea.

Por fortuna para la Resistencia, la FISA se había alineado con el ACO apostando por limitar los consumos para proteger así el Mundial de los vaivenes económicos —el precio del crudo había alcanzado 2'7 veces el precio de mediados de 1978—, y, con la vista puesta en 1982, creó el Group C, que fundía los Group 6 y 5 y reducía drásticamente las exigencias de homologación, respondiendo así a una de las principales demandas de los fabricantes desde años atrás.

Rondeau, 1980 [#LeMans 48]

Debido a las tensiones políticas y económicas que afectaban a medio mundo en 1980 —el precio del barril de petróleo casi se había duplicado con respecto al de mitad de 1978 y supondría algo más de dos veces y media un año después—, el automovilismo deportivo intentó de nuevo racionalizar los costos de la competición, algo que, como ya había sucedido anteriormente, desincentivó la presencia de equipos oficiales tanto en el Mundial de Resistencia como en las 24 Horas de Le Mans, que habían vuelto a formar parte del calendario.

Con el enfrentamiento FISA/FOCA como telón de fondo después de la disputa del Gran Premio de España de Fórmula 1 fuera del paraguas de la FIA, la cuadragésimo octava edición de la carrera francesa se celebró el fin de semana del 14 y 15 de junio con algunos retoques en el reglamento y los rescoldos del pequeño incendio provocado por los participantes británicos a cuenta de su aplicación en el De Cadenet dorsal número 8.

Furia de Titanes, 1979 [#LeMans 47]

El mundo miraba con inquietud la radicalización de Irán tras el retorno del Ayatolá Jomení y la debilidad del Régimen de Ahmed Hasan Al-Bakr en Irak, mientras la continua escalada del precio del crudo amenazaba con someter a Occidente a una nueva y grave crisis económica. 

En el viejo continente, junio de 1979 supuso el marco para la primera votación por sufragio universal al Parlamento de la Comunidad Europea, compuesta entonces por tan sólo nueve miembros. La fecha elegida en Francia para estas elecciones fue el domingo día 10, que coincidía con la segunda jornada de las 24 Horas de Le Mans, lo que motivó el adelanto a las 14:00 horas del inicio y final de la carrera y el «retoque» de Tertre Rouge para liberar el cruce situado en la Nacional 138 (hoy D338), dejando la cuerda de La Sarthe reducida de 13,640 kilómetros a 13,626.

Bien joué, 1978 [#LeMans 46]

Ante más de 150.000 espectadores congregados en La Sarthe, Raymond Poulidor fue el encargado de dar el banderazo de salida a las cuadragésimo sextas 24 Horas de Le Mans, en lo que prometía ser el arranque de una jornada que los franceses añoraban disfrutar desde hacía décadas.

La tarde del 10 de junio de 1978 resultó soleada, en sintonía con la meteorología dominante aquel fin de semana, y los motores comenzaron a rugir con estrépito en cuanto los coches concluyeron el giro de instalación y la tricolor ondeó movida por la leyenda francesa del ciclismo. El aire olía a oro, incienso y mirra, y, entre el público, alguien se animó a entonar La Marseillaise como la cantaba Édith Piaf, como si los franceses libres no quisieran olvidar ni la ocupación ni las afrentas de sus vecinos alemanes en los campos de batalla durante las dos contiendas mundiales.

El centenario

Estas próximas 24 Horas de Le Mans se conmemoran los 100 años desde su estreno [Jazz-Band, 1923 (#24LeMans 01)], que se dice pronto, pero supondrá «tan sólo» la nonagésimo primera vez que se disputa la carrera en La Sarthe, descontadas la cita anulada en 1936 [Fuerza mayor, 1936 (#24LeMans --)] y las correspondientes al largo periodo habido entre el inicio de la II Guerra Mundial y comienzos de la posguerra, que se llevó por delante la prevista para 1940 —los nazis invadieron Francia entre mayo y junio— y duró hasta la reanudación de la actividad deportiva en 1949 [Ferrari, 1949 (#24LeMans 17)].

Desconozco cómo está el asunto en la actualidad, pero en mis tiempos de colegio los frailes nos acostumbraban a manejarnos en estas cosas. Las décadas, siglos y milenios, siempre terminan en 0 porque comienzan en 1, por ejemplo, y las efemérides se recuerdan en los aniversarios. Así, este 2023 celebramos el centenario del arranque de las 24 Horas en 1923, aunque suponga la edición 91 y, a la postre, estuviéramos ante la 101 ni no hubiese habido algunas ausencias que rompieron la secuencia.

Os leo.

Monsieur Le Mans, 1977 [#24LeMans 45]

Jacky Ickx estaba a punto de consagrarse como «Monsieur Le Mans» a pesar de que faltaban algunos años para que el adjetivo y su nombre resultasen sinónimos en el ámbito de la Resistencia. Vencedor en 1969, 1975 y 1976, el belga iba a protagonizar en 1977 una de esas carreras que disipan cualquier atisbo de duda, pero él no lo sabía, claro...

 

En fin, dejábamos la edición anterior con la victoria de Porsche en La Sarthe y Francia intentando consolidar su ventajosa posición económica en el marco de los últimos coletazos de la Crisis del Petróleo, buscando convertirse en claro referente del automovilismo de vanguardia [A plena potencia, 1976 (#24LeMans 44)].

 

A plena potencia, 1976 [#24LeMans 44]

Las 24 Horas de Le Mans de 1976 tampoco estuvieron incluidas en el calendario del Mundial de Resistencia [Recital Mirage, 1975 (#24LeMans 43)], lo que facilitó que el ACO (Automobile Club de l'Ouest) adoptase medidas más agresivas en aras de salvaguardar la esencia de su prueba. 

El embargo decretado por la OPEP había sido más laxo con Reino Unido y Francia por haber negado a EE.UU. el uso de sus aeródromos durante el apoyo de la superpotencia a Israel en el conflicto del Yom Kippur de 1973, y por decidir no suministrar armas a ambos bandos contendientes, por consiguiente, su salida de la Primera Crisis del Petróleo fue notablemente más rápida, lo que llevó, en el caso francés, a apretar el acelerador para fortalecer su recuperación económica en un escenario de clara ventaja, algo que inevitablemente afectó al sector automotriz. 

Recital Mirage, 1975 [#24LeMans 43]

El embargo de petróleo decretado por la OPEP a finales del 73 había metido de lleno a Occidente en una recesión sin paliativos que iba a afectar a la industria del automóvil y, por ende, a la competición. La CSI (Commission Sportive Internationale) había actuado con bastante antelación [Días de Trueno, 1971 (#24LeMans 39)], pero en 1975 sus medidas resultaban insuficientes para las aspiraciones del ACO (Automobile Club de L'Ouest), que, fiel a su espíritu original, pretendía seguir marcando el camino en la innovación, ese año en concreto, alineado con las tesis de ahorro energético propuestas por el gobierno francés.

Francia trataba de liderar la respuesta europea —fue el primer país del viejo continente que adelantó el reloj durante la época estival, y también de los primeros en bonificar fiscalmente a las marcas que buscaban la reducción de consumos en sus automóviles, etcétera—. En este complejo escenario, dada la importancia de la prueba para la región y su economía, el ACO decidió abordar medidas drásticas para vender las 24 Horas de Le Mans ante a la opinión pública, lo que llevó a que la cita en La Sarthe quedara finalmente excluida del Mundial de Resistencia.

La Marseillaise, 1974 [#24LeMans 42]

Los rumores sobre la retirada de Matra del Mundial de Resistencia (World Sportscar Championship) al finalizar la temporada, se habían consolidado como una certeza sin confirmar antes de la celebración de la 42ª edición de las 24 Horas de Le Mans, lo que sirvió para descafeinar aún más una cita en La Sarthe que no alcanzó a congregar ni la mitad de público que en 1969, concretamente, en 1974 se sumaron alrededor de 200.000 almas que no quisieron desperdiciar la oportunidad de despedir en el santuario francés ni a la escudería que les había hecho soñar por tres años consecutivos, ni, por supuesto, a los hombres que integraban sus tripulaciones, especialmente a Pescarolo.

La otra causa de deslucimiento fue la incomparecencia de Ferrari. La Crisis del Petróleo desatada el año anterior [Matra vs. Ferrari, 1973 (#24LeMans 41)] había mermado la capacidad de venta de automóviles en todo Occidente y, en consecuencia, los fabricantes redujeron gastos e inversiones a la espera de tiempos mejores, lo que afectó a las divisiones sport de aquellas marcas que las mantenían. En este escenario ciertamente pesimista en lo económico, Enzo Ferrari había logrado imponerse a los criterios deportivos de FIAT pero, puesto que no había dinero para todos los sueños, se vio en la encrucijada de tener que elegir entre Resistencia y Fórmula 1, apostando por la segunda.

Matra vs. Ferrari, 1973 [#24LeMans 41]

En junio de 1973  aún no se había desatado la Primera Crisis del Petróleo, pero en Le Mans se vivía un ambiente especialmente alegre motivado por la celebración del quincuagésimo aniversario de la prueba de Resistencia más emblemática y dura del mundo [Jazz-Band, 1923 (#24LeMans 01)].

L'Automobile Club de l'Ouest (ACO) se había propuesto completar la remodelación de La Sarthe iniciada el año anterior [Hill y la Triple Corona, 1972 (#24LeMans 40)], y prácticamente lo había logrado semanas antes del comienzo de la carrera. 121 inscripciones avalaban el éxito de la iniciativa, que, convenientemente jaleada por los medios generales y especialistas como el duelo entre Ferrari y Matra que no tuvo lugar en la edición anterior, supo congregar a más de 350.000 espectadores, una cifra que no colmaba las expectativas iniciales pero tampoco desmerecía las alcanzadas entre 1966 y 1969. 

Hill y la Triple Corona, 1972 [#24LeMans 40]

  

Church Committee desveló que la CIA había invertido en 1972 cuantiosos recursos en difundir bulos o informaciones falsas —las fake news ya estaban en boga—, o comprando opiniones favorables a las tesis de Washington que vertían periodistas y medios de masas de todo el mundo. Nunca ha trascendido lo que gastó la URSS para idénticos fines en el mismo intervalo de tiempo, aunque es sencillo imaginarlo, pero el caso es que con 1971 había dado comienzo una de las décadas más convulsas que ha vivido Occidente y, doce meses después, nada parecía capaz de remediarlo.

Mientras Oriente Medio y Vietnam abrían los telediarios, el terrorismo ya había desplegado sus garras —en septiembre de 1972, integrantes de la organización palestina Aylūl al-Aswad (Septiembre negro) secuestraban a deportistas israelíes en las Olimpiadas de Múnich, asesinando a 11 de ellos—, aunque en junio se larvaba lo que posteriormente conocimos mundialmente como Escándalo Watergate.

Días de Trueno, 1971 [#24LeMans 39]

La Guerra de Desgaste (War of Attrition) entre judíos y egipcios había terminado en agosto de 1970 pero iba a acarrear funestas consecuencias para la economía mundial. El apoyo de EE.UU. y Reino Unido a Israel sirvió como excusa a los países árabes que integraban la OPEP (Organization of the Petroleum Exporting Countries), para arrastrar a sus socios a un pulso con las petroleras británicas y estadounidenses, que hasta ese momento fijaban los precios en solitario.

Tras duras negociaciones se firmó en febrero de 1971 el Acuerdo de Teherán, con el que la OPEP pasaba a decidir mancomunadamente el importe del barril mientras anulaba la perversa dependencia del dólar. Resultaba obvio que el crudo se iba a poner por las nubes en poco tiempo —en 1973 estallaría la llamada Primera Crisis del Petróleo—, y la situación pilló con el pie cambiado a la CSI (Commission Sportive Internationale), que, ni corta ni perezosa, eliminó para 1972 los Sport Cars de gran cilindrada con el Mundial de Resistencia del 71 ya iniciado.

La primera de Porsche, 1970 [#24LeMans 38]

 

Las 24 Horas de Le Mans de 1970 sirvieron de base a la mítica cinta Le Mans estrenada el 23 de junio de 1971. Muchos participantes intervinieron en el rodaje y alrededor de 75.000 metros de película se obtuvieron desde las cámaras del Porsche 908/2 dorsal 29, inscrito a nombre de Solar Productions y conducido por Herbert Linge y Jonathan Williams, que terminó octavo en la general aunque no clasificó al no cubrir la distancia mínima requerida. El propio Steve McQueen estuvo a punto de disputarla junto a Jackie Stewart, sobre un 917K, pero los seguros no quisieron afrontar el riesgo...

Más allá de esta anécdota, 1970 supuso el vigésimo aniversario de la primera participación de Porsche en Le Mans y Ferry Porsche hizo los honores dando el banderazo de salida, en lo que, a la postre, iba a significar un festival para la de Stuttgart. 

Y una más, 1969 [#24LeMans 37]

1969 será el año de Woodstock y el alunizaje en nuestro satélite, cuando la clase media descubrió la magia de los créditos al consumo y la juventud seguía huyendo hacia adelante a lomos de la psicodelia y las drogas o trataba de recuperar influencia política mediante diferentes formas de activismo y protesta. Milton Friedman ya había diseñado el ADN de los demonios que asolarían la década siguiente y, en la vieja Europa, De Gaulle, que había vencido al Mayo del 68 pero sólo nominalmente, renunciaba a la presidencia once meses después de su victoria en las urnas a finales de junio del año anterior.

Georges Pompidou se proclamó nueva máxima autoridad del país galo el 15 de junio de 1969, domingo de Le Mans, y el ACO, por segunda ocasión consecutiva, se vio obligado a modificar el horario para su carrera, de forma que si en 1968 adelantaba una hora la salida por evitar los rigores del otoño [Una noche larga, 1968 (#24LeMans 36)], en 1969 la adelantaba en dos para favorecer que la jornada electoral discurriera sin contratiempos.

Una noche larga, 1968 [#24LeMans 36]

La primera generación que no había sufrido los rigores de la II Guerra Mundial pero sí la postguerra, no estaba satisfecha con el mundo que habían definido sus mayores. La Guerra Fría se había endurecido bajo la presidencia soviética de Leonid Brézhnev y con Lyndon B. Johnson en la Casa Blanca. La escalada de pruebas nucleares había tomado un nuevo impulso por parte norteamericana y mientras la Humanidad se preparaba para poner un hombre en la luna, el caos reinante no auguraba nada bueno ni en lo político ni en lo económico ni en lo social.

Casi a la par que Alexander Dubček definía un proceso liberalizador en Checoslovaquia que dio lugar a la invasión del país por las tropas soviéticas y del Pacto de Varsovia durante la conocida como Primavera de Praga, el General Charles De Gaulle se enfrentaba a un pulso que pondría en jaque los fundamentos de la V República y la legitimidad de su propia presidencia, que habiendo surgido de la intelectualidad universitaria de la época, consiguió materializarse en las calles con el apoyo de los estudiantes, el proletariado más diverso, los principales sindicatos y el apoyo explícito del Partico Comunista francés (PCF). Para el 13 de mayo se convocaba una huelga general que movilizó a más de 200.000 manifestantes sólo en París, que fue secundada en todo el territorio nacional por más de 9 millones de trabajadores...

All american!, 1967 [#24LeMans 35]

1967 supuso un año de estabilidad reglamentaria que, en cierto modo, iba a proporcionar a Ferrari un bonito colchón de oxígeno en medio de una situación económica cada vez más agónica, que desembocaría en 1969 en su adquisición por FIAT. El 330P4 era una evolución razonable del P3 utilizado el año anterior, que, sin embargo, se iba a mostrar incapaz de inquietar a los imponentes Ford GT40 Mk.IV de Detroit, aunque, finalmente, sí fue suficiente para empañar la fiesta a Ford.

Henry Ford II estaba exultante por la victoria conseguida en la edición de 1966 de las 24 Horas de Le Mans, pero lejos de mostrarse satisfecho —el triplete de la italiana en Daytona 1967 había escocido—, buscaba repetir la hegemonía de su marca en La Sarthe, aunque esta vez con un proyecto totalmente americano que había sido alumbrado bajo la denominación J-Car, un segundo programa llevado a la par del que finalmente alcanzó el éxito un año antes [Ford vs. Ford, 1966 (#24LeMans 34)], sin límite presupuestario, y cuyo objetivo principal era desvincularse de Roy Lunn y John Wyer, creadores del GT40, con la intención de demostrar que la matriz norteamericana era capaz de hacer las cosas por su cuenta y sin ayuda ajena.