La Segunda Guerra Mundial había traído algo bueno para el automovilismo en general y el deportivo en particular. A diferencia de La Gran Contienda del 14, donde la aviación había tenido un papel muy secundario, el la del 39 el uso intensivo de aviones había supuesto para las naciones intervinientes una carrera desaforada por dominar los cielos, lo que había acarrerado grandísimos avances en aerodinámica, tratamiento y aplicación de nuevos materiales, y consumo y eficiencia en los motores, algo que, obviamente, resultaba sumamente útil en el mundo de la automoción.
La evolución aeronáutica seguía su curso y con notable pujanza (se considera que La Guerra Fría comenzó en 1947, en marzo de 1948 nacía La Alianza Atlántica y la OTAN lo hacía un año después), pero los rigores económicos de la posguerra habían impedido que las novedades se aplicaran genéricamente a la fabricación de coches. No obstante, para 1949/50 la industria ya ha empezado a usarlas en los vehículos de gama alta y, por supuesto, en los deportivos. Ligereza, menor resistencia al avance, consumos más razonables en un escenario en que las gasolinas y los aceites todavía escaseaban...
Así las cosas, 1951 es el año en que todos estos avances se van concretando y, lógicamente, la edición correspondiente de Les 24 Heures du Mans supondrá un marco incomparable para promocionarlos, como se podrá apreciar en todo su esplendor en los finísimos y ligeros Jaguar Type C (XK 120C) o los dos Porsche 356/4 SL Coupé que la marca de Stuttgart presentará para disputar una prueba que ya ha empezado a dejar atrás los viejos conceptos de vehículo, y que comienza a especializarse bajo un nuevo prisma más acorde con los tiempos que corren, circunstancia que faculta, también, que haya un excelente plantel de pilotos experimentados y profesionales llevando sus respectivos volantes.
Las inscripciones no superan los 68 coches —cifra cercana a la mitad del año anterior—, que finalmente quedarán en 60 que se corresponden con las plazas disponibles en garajes. El mismo número tomará la salida el sábado día 22 de junio...
Ferrari ofrece un bonito plantel con cuatro 340 America Barchetta como máximos estandartes, aunque, otra vez, repartidos en proyectos privados, entre los que destaca, cómo no, el del incombustible Luigi Chinetti. En total son nueve coches de la italiana—cantidad que se completa además de con los citados, con dos 166MM Berlinetta y tres 212 Export, uno de ellos en la versión Export C—, lo que permitirá a la de Enzo Ferrari no volver a repetir el desastre de 1950 [Tierra de acogida, 1950 (#24LeMans 18)], aunque tampoco le dé para revalidar la victoria de 1949 [Ferrari, 1949 (#24LeMans 17)].
La evolución aeronáutica seguía su curso y con notable pujanza (se considera que La Guerra Fría comenzó en 1947, en marzo de 1948 nacía La Alianza Atlántica y la OTAN lo hacía un año después), pero los rigores económicos de la posguerra habían impedido que las novedades se aplicaran genéricamente a la fabricación de coches. No obstante, para 1949/50 la industria ya ha empezado a usarlas en los vehículos de gama alta y, por supuesto, en los deportivos. Ligereza, menor resistencia al avance, consumos más razonables en un escenario en que las gasolinas y los aceites todavía escaseaban...
Así las cosas, 1951 es el año en que todos estos avances se van concretando y, lógicamente, la edición correspondiente de Les 24 Heures du Mans supondrá un marco incomparable para promocionarlos, como se podrá apreciar en todo su esplendor en los finísimos y ligeros Jaguar Type C (XK 120C) o los dos Porsche 356/4 SL Coupé que la marca de Stuttgart presentará para disputar una prueba que ya ha empezado a dejar atrás los viejos conceptos de vehículo, y que comienza a especializarse bajo un nuevo prisma más acorde con los tiempos que corren, circunstancia que faculta, también, que haya un excelente plantel de pilotos experimentados y profesionales llevando sus respectivos volantes.
Las inscripciones no superan los 68 coches —cifra cercana a la mitad del año anterior—, que finalmente quedarán en 60 que se corresponden con las plazas disponibles en garajes. El mismo número tomará la salida el sábado día 22 de junio...
Ferrari ofrece un bonito plantel con cuatro 340 America Barchetta como máximos estandartes, aunque, otra vez, repartidos en proyectos privados, entre los que destaca, cómo no, el del incombustible Luigi Chinetti. En total son nueve coches de la italiana—cantidad que se completa además de con los citados, con dos 166MM Berlinetta y tres 212 Export, uno de ellos en la versión Export C—, lo que permitirá a la de Enzo Ferrari no volver a repetir el desastre de 1950 [Tierra de acogida, 1950 (#24LeMans 18)], aunque tampoco le dé para revalidar la victoria de 1949 [Ferrari, 1949 (#24LeMans 17)].
Además de Ferrari, repiten Delettrez, Bentley y Delahaye en la que será su última participación en Le Mans —anécdota que romperá la británica con su regreso en 2001 hasta su victoria en 2003—, Lancia se estrena y luego están los habituales Aston Martin, los Cunningham estadounidenses, los Allard o los Delage y Talbot-Lago, etcétera. En todo caso, y como decíamos antes, el foco de atención está puesto en Porsche y en Jaguar. Alemania puede volver a las competiciones internacionales y el proyecto de Stuttgart tiene muy buena pinta, tanto que la unidad que pasa el corte y toma la salida acabará terminando la prueba al día siguiente en la posición diecinueve, pero la estrella de la jornada sobre La Sarthe va a ser la de Coventry y esto se percibirá desde los primeros compases de la carrera.
El Type C no es uno de los más potentes pero goza de un peso tremendamente liviano, unas líneas enfocadas a reducir la resistencia al avance y un chasis súmamente dócil además de una frenada sin igual, conjunto que convierte sus alrededor de 200 caballos nominales en un arma difícil de batir. Su velocidad resulta brutal en Les Hunaudieres y su paso por curva es, lisa y llanamente, excelente y seguro, circunstancias que permitirán lucirse de lo lindo a un jovencísimo Stirling Moss que hará las delicias del público durante las primeras vueltas de la prueba con su conducción agresiva.
El fin de semana ha resultado turbio e inestable en lo meteorológico. Muy nublado, hay zonas del trazado donde ha comenzado a llover mientras otras están totalmente secas. El argentino José Froilán González lidera la carrera sobre su Talbot-Lago con el coche de Moss mordiéndole los talones, aunque en el giro 5 la tragedia visitará Le Mans: Jean Larivière pierde el control de su Ferrari 212 Export C en Tertre Rouge, muriendo de manera instantánea en el impacto.
Poco tiempo después Stirling ya se ha quitado de encima a González y arrea como un demonio mientras, detrás del de Arrecifes, otros dos Jaguar han presentado sus credenciales aunque juegan una baza más cauta que la de Moss. Así y todo, para poco después del anochecer La Sarthe tiene sabor británico a pesar de que las siguientes horas demostrarán que a Jaguar todavía le faltaba fiabilidad para ser plenamente dominante en Francia.
El primero en ceder es el número 23 conducido por Clemente Biondetti. Problemas con el sistema de alimentación de gasolina y consiguiente abandono en la vuelta 50. Quedan 49 coches en pista y el tiempo empeora hasta que la lluvia se convierte en una constante en todo el circuito y con hora y media para alcanzar la medianoche.
Llueve abundante, los Jaguar van en cabeza seguidos por el Talbot-Lago que lleva el vencedor de la edición anterior: Louis Rosier —esta vez hace equipo no con su padre, sino con Juan Manuel Fangio—. Moss delante, a su cola el vehículo de Whitehead, más allá Rosier y relativamente cerca el Talbot de Marimón y González perseguido por una Ferrari 340 America Barchetta. La situación se mantiene más allá del inicio de la madrugada pero la pista no está para bromas y la fatiga mecánica empieza a pasar factura durante las horas nocturnas. En apenas nueve vueltas caen seis vehículos más, uno de ellos el Talbot de los argentinos. Con las luces del alba notándose a través de las nubes, el coche de Moss replica el mismo problema que llevó a abandonar al de Biondetti. Se rehará en garajes, pero ha perdido todas las opciones para ganar la prueba.
Caen definitivamente los Renault 4CV de Sandt y Moser y Stager y Rosier padre, respectivamente, y Paul Whitehead circula con tranquilidad hacia la victoria en tanto en cuanto la lucha por las siguientes plazas se libra a degüello. Pierre Meyrat y Guy Mairesse (Talbot-Lago T26 GS) habían ganado la tercera posición y recibirían la segunda como regalo cuando el Cunningham de Walters y Fitch comienza a sufrir un rosario de averías en su motor Chrysler de 5.5 litros que le impedirán culminar la prueba dentro de los coches clasificados.
Acaban 28 vehículos. Peter Whitehead y Peter Walker atraviesan la línea de meta como líderes absolutos después de haber dado 267 vueltas al trazado de La Sarthe con su Jaguar. El Talbot-Lago de Meyrat y Mairesse sólo ha conseguido cubrir 258 y es segundo. Y tercero, con vuelta perdida con respecto a los anteriores, termina el Aston Martin DB2 de Lance Macklin y Eric Thompson.
Nadie es conseciente todavía de lo que ha sucedido y está sucediendo, pero los sport específicos han llegado para quedarse. Livianos, bellos y veloces, ruteros pero enfocados a la competición, van a marcar el rumbo que seguirán Las 24 Horas de Le Mans los años siguientes.
Os leo.
El primero en ceder es el número 23 conducido por Clemente Biondetti. Problemas con el sistema de alimentación de gasolina y consiguiente abandono en la vuelta 50. Quedan 49 coches en pista y el tiempo empeora hasta que la lluvia se convierte en una constante en todo el circuito y con hora y media para alcanzar la medianoche.
Llueve abundante, los Jaguar van en cabeza seguidos por el Talbot-Lago que lleva el vencedor de la edición anterior: Louis Rosier —esta vez hace equipo no con su padre, sino con Juan Manuel Fangio—. Moss delante, a su cola el vehículo de Whitehead, más allá Rosier y relativamente cerca el Talbot de Marimón y González perseguido por una Ferrari 340 America Barchetta. La situación se mantiene más allá del inicio de la madrugada pero la pista no está para bromas y la fatiga mecánica empieza a pasar factura durante las horas nocturnas. En apenas nueve vueltas caen seis vehículos más, uno de ellos el Talbot de los argentinos. Con las luces del alba notándose a través de las nubes, el coche de Moss replica el mismo problema que llevó a abandonar al de Biondetti. Se rehará en garajes, pero ha perdido todas las opciones para ganar la prueba.
Caen definitivamente los Renault 4CV de Sandt y Moser y Stager y Rosier padre, respectivamente, y Paul Whitehead circula con tranquilidad hacia la victoria en tanto en cuanto la lucha por las siguientes plazas se libra a degüello. Pierre Meyrat y Guy Mairesse (Talbot-Lago T26 GS) habían ganado la tercera posición y recibirían la segunda como regalo cuando el Cunningham de Walters y Fitch comienza a sufrir un rosario de averías en su motor Chrysler de 5.5 litros que le impedirán culminar la prueba dentro de los coches clasificados.
Acaban 28 vehículos. Peter Whitehead y Peter Walker atraviesan la línea de meta como líderes absolutos después de haber dado 267 vueltas al trazado de La Sarthe con su Jaguar. El Talbot-Lago de Meyrat y Mairesse sólo ha conseguido cubrir 258 y es segundo. Y tercero, con vuelta perdida con respecto a los anteriores, termina el Aston Martin DB2 de Lance Macklin y Eric Thompson.
Nadie es conseciente todavía de lo que ha sucedido y está sucediendo, pero los sport específicos han llegado para quedarse. Livianos, bellos y veloces, ruteros pero enfocados a la competición, van a marcar el rumbo que seguirán Las 24 Horas de Le Mans los años siguientes.
Os leo.
1 comentario:
Maese, gracias por estas entradas y el tiempo que dedicas y cómo están escritas. Espero impaciente que lleguemos a las grandes batallas de los sesenta y setenta pero veo que los cincuenta también eran fabulosos. Gracias, gracias, gracias!
Publicar un comentario