Racing Point es una novata en las lides de la Fórmula 1 pero, no nos engañemos, debajo de la piel de esta nueva iniciativa sigue estando Force India, la escudería que no pudo acabar más arriba la temporada pasada porque se cruzaron en su camino las gabelas que hacen de la Fórmula 1 un lugar tan exclusivo y magnético.
En este sentido, el RP19 —estrenamos nueva denominación— es el heredero natural del VJM11 de 2018, un vehículo que por imperativos del guión económico apenas supuso un paso adelante sobre el VJM10 de 2017, lo que nos lleva a encontrarnos en el coche actual una serie de parecidos razonables con lo visto estas últimas campañas que tampoco debería alarmarnos demasiado, ya que su gran baza sigue estando en la unidad de potencia que lleva en sus entrañas, made in Mercedes-Benz, para más señas.
Dicho esto, el diseño del RP19 supone un envoltorio mejorado y adaptado a las exigencias de la normativa que hemos estrenado, pues la plataforma y sus líneas generales han demostrado sobradamente en 2017 y 2018, su validez a la hora de dominar la zona media de la parrilla, algo que salvo que meta la pata hasta el zancarrón (yo, obviamente), encajaría en las previsiones de la canadiense para esta sesión: sobrevivir como líder de la montonera.
No estamos, por tanto, ante un monoplaza que pretenda ser rapidísimo en recta ni dominador en terreno virado, ya que deposita todas sus esperanzas en la nobleza y prestaciones de la unidad de potencia de Stuttgart, su auténtico fuerte.
Así las cosas, el RP19 ajusta al nuevo entorno sus soluciones tradicionales (incluso la doble abertura que rodea el volumen del espigón anti impacto del morro), de forma que seguimos teniendo un monoplaza cuya definición aerodinámica sigue apuntalada en la zona de los bargeboards y derivas verticales, lugar desde donde se gestionan los caudales bajos y laterales.
A partir de ahí, los volúmenes hasta la cola parecen correctos. La nueva zaga con el alerón posterior retrasado precisa de abundancia de aire tanto para hacer funcionar correctamente el difusor como el ala, y todo indica que en Silverstone no se han querido comer demasiado la cabeza. Ha funcionado en el VJM10 y 11, y no tiene por qué no hacerlo en el nuevo monoplaza.
Listo para luchar en la montonera, el primer coche de Racing Point tiene todos los ingredientes para tratar de tú a tú a los Haas, Renault, McLaren y Alfa Romeo, eso sí, si lo permite la descompensada pareja que hacen Stroll y Pérez, auténtico Talón de Aquiles del proyecto.
Os leo.
No estamos, por tanto, ante un monoplaza que pretenda ser rapidísimo en recta ni dominador en terreno virado, ya que deposita todas sus esperanzas en la nobleza y prestaciones de la unidad de potencia de Stuttgart, su auténtico fuerte.
Así las cosas, el RP19 ajusta al nuevo entorno sus soluciones tradicionales (incluso la doble abertura que rodea el volumen del espigón anti impacto del morro), de forma que seguimos teniendo un monoplaza cuya definición aerodinámica sigue apuntalada en la zona de los bargeboards y derivas verticales, lugar desde donde se gestionan los caudales bajos y laterales.
A partir de ahí, los volúmenes hasta la cola parecen correctos. La nueva zaga con el alerón posterior retrasado precisa de abundancia de aire tanto para hacer funcionar correctamente el difusor como el ala, y todo indica que en Silverstone no se han querido comer demasiado la cabeza. Ha funcionado en el VJM10 y 11, y no tiene por qué no hacerlo en el nuevo monoplaza.
Listo para luchar en la montonera, el primer coche de Racing Point tiene todos los ingredientes para tratar de tú a tú a los Haas, Renault, McLaren y Alfa Romeo, eso sí, si lo permite la descompensada pareja que hacen Stroll y Pérez, auténtico Talón de Aquiles del proyecto.
Os leo.
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