El mundo de la Resistencia y el de la Fórmula 1 se parecen en que ambos consisten en que lo mejor de la tecnología y sus pilotos compiten y ofrecen espectáculo dando vueltas a un circuito, ir más allá, sinceramente me parece mucho ir, y más sin tener en cuenta sus respectivas filosofías.
El WEC (World Endurance Championship FIA) y el WeatherTech Sportcars Championship IMSA van de carreras de larga distancia y tienen bastantes similitudes pero en esencia son campeonatos radicalmente distintos. En el segundo, la normativa tiende a favorecer la competitividad paritaria mientras que en el primero, lo que se persigue es la búsqueda de eso que llamamos excelencia. El paquete de reglas IMSA busca que haya pocas diferencias de prestaciones en la clase grande mientras que ACO y FIA pretenden que dentro de la categoría superior cada proyecto encuentre un cierto margen en el reglamento para dar rienda suelta a sus propios conceptos.
Podríamos enredarnos comparando el de Audi, el de Porsche y el de Toyota en el WEC pero no llegaríamos a ninguna parte. Son distintos, parten de diferentes acercamientos a lo híbrido y aunque las carrocerías y las bases aerodinámicas puedan llevarnos a engaño, ya que parten de modelos bastante similares, lo cierto es que los parecidos se acaban pronto. Por esto mismo existe un EoT (Equivalence of Technology), para que nadie abra brechas descomunales y se aleje demasiado de los rivales.
En IMSA también tenemos un BoP (Balance of Performance), que aunque participa del mismo enfoque sirve para limar las diferencias en un ámbito tecnológico bastante más sencillote que en el WEC...
No me lío. Resultaría sencillo continuar desgranando parecidos razonables y discrepancias pero las 24 Horas de Le Mans y la Rolex 24 at Daytona, como ejemplos, seguirían coincidiendo muy poco porque son tipos de pruebas que duran una jornada completa pero responden a dos filosofías deportivas que no admiten demasiadas comparaciones. Los campeonatos también lo son, de hecho, en el de IMSA los teams tienden a prolongarse en el tiempo mientras acumulan largas tradiciones, y en el Mundial de Resistencia suponen el pan nuestro de cada día las retiradas definitivas una vez se han alcanzado los objetivos marcados por las fábricas.
Y bien, hemos hablado mucho de esto mismo en Nürbu y tal vez convenga repetirlo: no es buena idea mirar la Resistencia en clave Fórmula 1 porque no tienen nada que ver, ni como planteamiento ni como formato de espectáculo. La primera está focalizada a encontrar la mejor combinación de tecnología y factor humano ya que la duración de las carreras, y su dureza, hacen de jueces supremos.
En nuestra disciplina, al menos sobre el papel, se busca la excelencia en velocidad, que es un factor que se nos suele pasar por alto, muy por alto. Las reglas de una pueden ofrecer largos episodios de dominio con bastante naturalidad —aunque aquí caben muchos matices ya que no son la misma plataforma un Audi R8 de 2001 que un Audi R10 TDI de 2008 o un Audi e-tron quattro de 2014—, mientras que en el otro, los dominios lastiman el show porque se supone que las normas están pactadas de antemano para que al menos media parrilla disfrute de opciones.
Sé de sobra que la figura de Fernando Alonso está ayudando a que se distorsionen las cosas. En todo caso, imagino que si Toyota no participase en el WEC el asturiano se habría pillado puesto en un equipo que le permitiera conseguir su sueño de lograr La Triple Corona, y también sé que los que se agarran a cualquier clavo ardiendo andarían diciendo entonces, que el campeonato está devaluado porque no hay híbridos en pista, o cualquier otra mandanga, porque en el fondo, siguen sin darse cuenta de que están mezclando churras con merinas.
Y nada más. Os leo.
En nuestra disciplina, al menos sobre el papel, se busca la excelencia en velocidad, que es un factor que se nos suele pasar por alto, muy por alto. Las reglas de una pueden ofrecer largos episodios de dominio con bastante naturalidad —aunque aquí caben muchos matices ya que no son la misma plataforma un Audi R8 de 2001 que un Audi R10 TDI de 2008 o un Audi e-tron quattro de 2014—, mientras que en el otro, los dominios lastiman el show porque se supone que las normas están pactadas de antemano para que al menos media parrilla disfrute de opciones.
Sé de sobra que la figura de Fernando Alonso está ayudando a que se distorsionen las cosas. En todo caso, imagino que si Toyota no participase en el WEC el asturiano se habría pillado puesto en un equipo que le permitiera conseguir su sueño de lograr La Triple Corona, y también sé que los que se agarran a cualquier clavo ardiendo andarían diciendo entonces, que el campeonato está devaluado porque no hay híbridos en pista, o cualquier otra mandanga, porque en el fondo, siguen sin darse cuenta de que están mezclando churras con merinas.
Y nada más. Os leo.
1 comentario:
Allá por los 50s, si bien yo no había nacido, el calendario de cada categoría era apenas una fracción del actual. Los coches y los pilotos, eran los mismos o, a lo sumo, parecidos de una categoría a la otra. Un coche exitoso en la F1 podía pasar casi sin modificaciones a Le Mans, Mille Miglia o Indy. Y si tú eras una escuadra fuerte podías pedirle a tu piloto que corriera en cualquiera de ellas. Después de todo el Gull-wing no era muy diferente del F1 de aquellos días.
Esos tiempos terminaron. Los coches de F1 tenían carburadores, frenos a campana, y cambios en "H". Hoy, como bien dices, las categorías exigen inversiones varias veces millonarias para estar a mitad del pelotón.
Tienes que conseguir algunos inversionistas y proponerles un nuevo campeonato, José. Vé y diles: "Es una carrera como la de rally-cross, otra de 24hs en circuito, otra más de velocidad pura en circuito con duración menor a una hora, y la última de larga distancia en óvalos. Piloto, neumáticos y coche no deben cambiar de una carrera a la otra"
Sds.
Martin
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