McLaren me ha sorprendido gratamente con su monoplaza para este año. Así como el MCL33 de 2018 parecía en febrero que no dejaba mucho espacio para innovaciones venideras, su secuela, el MCL34, muestra claramente su intención de seguir creciendo a lo largo de la temporada.
Así las cosas, el MCL33 era un coche de los que en Nürbu denominamos cariñosamente «de punta» y aquí mismo tenemos su pecado, porque un vehículo necesitado de abundante aire limpio alrededor, si no clasifica bien y durante la carrera se ve sumido en la montonera, lo normal es que se desinfle como un suflé al que se ha horneado mal.
Dicho y hecho, que decía aquél. Si aquel se demostró que no era el camino adecuado, lo lógico era desandar lo andado y parir para 2019 un trasto con espíritu medianero que (de momento) no parece buscar la velocidad pura ni el dominio en virado, sino el buen comportamiento en ambos terrenos.
El alerón y el esquema que rodea la sujeción del ala a la nose augura una intencionalidad clara de obtener muy pronto el bendito vórtice Y250. Así mismo, el resto de elementos que aparecen debajo del morro y la zona inferior del cockpit, indican que el interés de esta zona radica en manejar los caudales inferiores para que el fondo plano y el difusor trabajen a pleno rendimiento...
Pero la forma posterior no encaja en este planteamiento. Imagino que se ha querido dotar a la unidad de potencia Renault de suficiente espacio como para que no se asfixie, y de aquí he sacado mi descabellada idea de que el MCL34 va a sufrir algunas interesantes modificaciones durante el transcurso de la temporada. De momento abandona la size zero, pero juraría que la recuperará en cuanto el conjunto demuestre que está preparado.
Al igual que el Alfa Romeo C38, el cacharro de Woking desestima el uso de aleta salvo en un apéndice que sirve tanto para albergar los dorsales de Sáinz y Norris como para definir el último tramo del aire que llega al alerón posterior.
En líneas generales, el monoplaza de McLaren parece muy adecuado para lidiar en montonera sin tener que pagar las penalizaciones propias de este lugar de la parrilla. Intuyo que hasta el Gran Premio de España de esta sesión clasificará acorde con lo que llevamos escrito. Hay que sondear hasta dónde llegan las prestaciones del propulsor y ver si el chasis responde. Luego, imagino, llegará la caballería, ya que, como decía al principio, de momento se pueden visualizar dos coches en uno y lo natural es que sólo exista un único concepto. Work in progress, que se dice.
Os leo.
De esta forma, en el MCL34 observamos dos coches en uno. Desde el habitáculo para adelante podemos visualizar todos los sacramentos de un vehículo con espíritu rápido: morro afinado dotado de una evolución de los volúmenes estrenados durante el Gran Premio de España de 2018 pero adaptados al marco regulativo actual, turning vanes y delicado tratamiento del complejo exterior de las suspensiones delanteras, unos bargeboards que quitan el hipo, y un tratamiento aerodinámico en las derivas y alrededores de las entradas de aire de los pontones, cuya filosofía, a mi modo de ver, no se corresponde del todo con el tallado de los volúmenes finales.
El alerón y el esquema que rodea la sujeción del ala a la nose augura una intencionalidad clara de obtener muy pronto el bendito vórtice Y250. Así mismo, el resto de elementos que aparecen debajo del morro y la zona inferior del cockpit, indican que el interés de esta zona radica en manejar los caudales inferiores para que el fondo plano y el difusor trabajen a pleno rendimiento...
Pero la forma posterior no encaja en este planteamiento. Imagino que se ha querido dotar a la unidad de potencia Renault de suficiente espacio como para que no se asfixie, y de aquí he sacado mi descabellada idea de que el MCL34 va a sufrir algunas interesantes modificaciones durante el transcurso de la temporada. De momento abandona la size zero, pero juraría que la recuperará en cuanto el conjunto demuestre que está preparado.
Al igual que el Alfa Romeo C38, el cacharro de Woking desestima el uso de aleta salvo en un apéndice que sirve tanto para albergar los dorsales de Sáinz y Norris como para definir el último tramo del aire que llega al alerón posterior.
En líneas generales, el monoplaza de McLaren parece muy adecuado para lidiar en montonera sin tener que pagar las penalizaciones propias de este lugar de la parrilla. Intuyo que hasta el Gran Premio de España de esta sesión clasificará acorde con lo que llevamos escrito. Hay que sondear hasta dónde llegan las prestaciones del propulsor y ver si el chasis responde. Luego, imagino, llegará la caballería, ya que, como decía al principio, de momento se pueden visualizar dos coches en uno y lo natural es que sólo exista un único concepto. Work in progress, que se dice.
Os leo.
3 comentarios:
El McLaren 2019 no ha retrasado mucho las entradas de los pontones, en comparación con el coche de 2018?
Buenas tardes
Sí, como unos 15 o 20 centímetros de retraso en la posición, lo que permite un dibujo de la boca bastante más agresivo ;)
Un abrazo, Dani
Jose
Escuche a Mark Priestley decir que el problema del MCL33 era que, por el diseño de sus entradas laterales de aire, tan cercanas a las ruedas delanteras, el coche perdia mucho Downforce cuando las ruedas giraban. De hecho, parece que habien errados cálculos y, cuando el volante giraba mas de 5 grados, tenian pérdidas repentinas de Downforce detras porque el aire se ensuciaba muchísimo. Era un tema que no podian resolver porque las entradas de aire laterales llevaban, a diferencia del MCL34, incluídas los soportes para impactos laterales del chassis, por lo tanto, se debia REHACER el chassis. Ésto se ha solucionado en el MCL34, parece.
Ninguno entendíamos por que los deflectores laterales del MCL33, comparados con el resto de equipo, parecían una manualidad de una clase de plástica de un crío, apenas 2-3 piezas, mientras el resto presentaba miles de cortes, deflectores en cascada, redireccionadores de flujo, etc...
Como bien dices, Jose, se han centrado en resolver ese problema y han hecho una parte delantera innovadora y agresiva y una trasera un poco amarrete. Me parece lógico, a más atrás está, una pieza es mas sencilla de cambiar, no dudo de un capó motor mas ajustado y un ala trasera con mucha mas carga, en los test1 comparas lo que lleva Mercedes y sobretodo Ferrari, con lo que lleva McLaren o Red Bull, y no tiene nada que ver.
Saludos Jose
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