L'Automobile Club de l'Ouest había comenzado a trabajar con mucha antelación a la notificación por parte de la FISA de que se cancelaba el World Sportscar Championship a partir de 1993, de hecho, las líneas maestras del nuevo proyecto enfocado, casi exclusivamente, a salvar las 24 Horas de Le Mans estaban prácticamente definidas cuando Michel Cosson se convirtió en Presidente del ACO, lo que facilitó que inmediatamente después del anuncio de la Federación en octubre de 1992, el organismo francés hiciera pública la iniciativa LMP (Le Mans Prototype) para Resistencia.
La situación económica seguía sin ser halagüeña y los destrozos que había ocasionado la FIA eran tan graves que, en sentido estricto, el nuevo planteamiento no buscaba ofrecer una alternativa sino un cauce de viabilidad que permitiera encontrarla en un tiempo prudencial. Así las cosas, el ACO creó cuatro categorías para alojar a la mayor cantidad de vehículos posible.
En la categoría C1 se encontraban los Group C FIA bajo la formulación de 1992. En la C2, los Group C IMSA de 1990/91. En la C3, los modernos IMSA WSC. Y en la C4, los GT (Grand Touring Sports Cars) que acabarían participando a partir de 1994 en el BPR Global GT Series, todos ellos superdeportivos derivados de modelos de calle.
Bajo el paraguas de un Reglamento lo suficientemente abierto, el ACO consiguió un total de 61 candidaturas para participar en la sexagésimo primera edición de las 24 Horas de Le Mans, a celebrarse el fin de semana del 19 y 20 de junio, de los cuales, 48 tomaron la salida. El objetivo más apremiante se había cumplido. René Monory, Presidente del Senado Francia, fue el encargado de ondear la tricolor en mitad de una tarde soleada. La carrera únicamente había podido congregar a 110.000 espectadores que, sin embargo, rugieron como si el circuito hubiese puesto el cartel de «completo» en cuanto los participantes comenzaron a rodar con el 905 Evo 1B número 2 en cabeza, seguido a muy corta distancia por el TS010 dorsal 36.
Mazda había declinado participar, de manera que la carrera se prometía como un durísimo mano a mano entre Peugeot y Toyota, toda vez que la de Colonia había llegado a la cita con la lección de 1992 bien aprendida y montaba neumáticos Michelin en sus coches.
Las primeras horas transcurrieron sin incidentes reseñables. Alliot (Peugeot) había dejado huérfana la posición de líder tras un trompo, e Irvine (Toyota) le tomaba la plaza para gobernar la prueba con mano de hierro hasta poco antes del atardecer, momento en que Baldi recuperaba el mando para la francesa y empezaba a abrir hueco sobre sus perseguidores.
Sobre el arranque de la madrugada se mantenía en pista la secuencia de alternancia y presión entre contendientes. Durante los relevos de los de Todt los Toyota reducían distancias, en cuanto los Peugeot pisaban asfalto las cosas volvían a su sitio. El TS010 de Raphanel, Acheson y Wallace navegaba tercero detrás de los 905 Evo 1B de Alliot, Jabouille y Baldi, y Boutsen, Dalmas y Fabi, el tercer Peugeot luchaba contra el TS010 de Lees, Lammers y Fangio Jr. en la misma vuelta.
Jean Todt había ordenado mantener un ritmo elevado y sus hombres cumplían con creces. Por contra, Ove Andersson había dado instrucciones para no dejar de apretar y esperar acontecimientos. En mitad de la madrugada todos seguía el guión previsto, aunque, a la postre, el esfuerzo de Toyota por neutralizar a los franceses no resultó suficiente. Pero no adelantemos acontecimientos.
Fangio Jr. (sobrino del Chueco) había podido acercarse lo suficiente a las posiciones de cabeza, aunque un desafortunado incidente con el Lotus Esprit S300 número 45 arruinó sus aspiraciones. Arriba del todo imponían su ley los Peugeot números 3 y 1, separados por un giro, seguidos por el TS010 dorsal 36 a dos de distancia. El Peugeot de Alliot, Baldi y Jabouille, el dorsal 2, recuperaba terreno a unas cuantas vueltas de descuento...
La mañana del domingo en las 24 Horas suele ser el momento en que la cita cobra las facturas pendientes y, desgraciadamente, Toyota no pudo eludir el abono de las suyas. Con el TS010 de Kenny Acheson, Andy Wallace y Pierre-Henri Raphanel fuera de combate por rotura de la caja de cambios, y con el de Geoff Lees, Jan Lammers y Juan Manuel Fangio Jr. recuperándose del tiempo perdido durante la madrugada, todo pasaba porque el prototipo de Eddie Irvine, Toshio Suzuki y Masanori Sekiya, alcanzara siquiera el tercer cajón del podio, pero no pudo ser.
Hélary, Bouchut y Brabham completaban 375 giros a La Sarthe y se alzaban con la victoria. Con 374 acumulados, Boutsen, Fabi y Dalmas acababan segundos. En tercera posición, con 367 vueltas, terminaban Alliot, Baldi y Jabouille, firmando así el mítico triplete de Peugeot antes de anunciar su retirada.
Os leo.
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