Decíamos al final de nuestra entrega anterior [Porsche returns, 1986 (#LeMans 54)], que para entender mejor la siguiente edición de las 24 Horas nos convenía retener el dato de que «Porsche, además de vencer metió siete vehículos de su marca en las siete primeras plazas...», ya que aquellos siete coches pertenecían a seis estructuras deportivas diferentes y, a partir de ese punto, la FIA se dispuso a dinamitar la exitosa política de Stuttgart con sus equipos cliente desde bastante antes del estreno del Group C en 1982.
Oficialmente, las medidas adoptadas en 1987 para el World Sports Prototype Championship buscaban fomentar la competitividad, la participación de iniciativas privadas, la reducción de costes y el espectáculo, aunque en realidad se trataba de favorecer las opciones de Jaguar tanto en el WSPC como en Le Mans.
Max Mosley había sido sancionado en 1986 por Jean-Marie Balestre como Presidente de la Comisión de Constructores de la FISA (FISA Manufacturers' Commission) y Vicepresidente de la Federación, y Bernie Ecclestone, por recomendación de Mosley, se convertía en el 87 en Vicepresidente de Asuntos Promocionales de la entidad (FIA Vice-President for Promotional Affairs), cargo que ocuparía hasta 2001. Obviamente el espíritu de la Fórmula 1 había entrado en Place de la Concorde para comenzar a hacer de las suyas en prototipos, en lo que tradicionalmente conocemos como influencia del Lobby Británico.
Las medidas en cuestión que aludíamos antes eran principalmente tres: Uso obligatorio de combustible comercial sin aditivos, lo que favorecía a los motores atmosféricos. Reducción de la cantidad de gasolina por prueba, un clásico en Resistencia. Y congelación de los presupuestos anuales destinados a competición en cifras de 1986, lo que limitaba bastante la capacidad de las fábricas a la hora de responder a las demandas de sus clientes...
A pesar del feo panorama para sus intereses, Porsche aceptó el reto.
Jaguar había vencido en el Jarama, en Jerez, en Monza y en Silverstone con doblete, y se presentaba como clara favorita a la quinta prueba del calendario World Sports Prototype Championship, a celebrar en Le Mans el fin de semana del 13 al 14 de junio.
Las novedades de la FIA habían comenzado a dar sus frutos. Así las cosas, de los 95 inscritos para la edición de 1986 se había bajado drásticamente a 63 en la de 1987. Aquello no suponía nada grave porque la composición de la parrilla se mantenía en sus rangos normales sí o sí, aunque afeó el compromiso del ACO (Automobile Club de l'Ouest) al limitar el entretenimiento ofrecido al público durante entrenamientos y clasificación, fundamentalmente. Sea como fuere, 50 participantes obtuvieron la aprobación de los comisarios para disputar la carrera aunque sólo 48 vieron ondear la tricolor en manos del Honorable Gerald Lascelles, 6º Conde de Harewood y Presidente del British Racing Drivers' Club.
La afluencia se tasó en algo más de 120.000 visitantes con entrada, pero la climatología adversa de aquella semana tuvo mucho que ver en este asunto. Eso sí, a pesar de que la arrancada se dio con tiempo clemente y aceptable temperatura del asfalto, la lluvia aparecería pronto y acabaría siendo protagonista de la cita durante buena parte de su transcurso.
En la clase C1 Jaguar presentaba tres unidades XJR-8 LM idénticas al modelo que estaba barriendo en el WSPC gracias a su poderosísimo motor aspirado Jaguar 6.9L V12. Rondeau únicamente pudo hacer valer a uno de los dos M482 con propulsor Cosworth que llevó a La Sarthe. Sauber volvía a intentarlo apoyado por Mercedes-Benz con un viejo C8 y dos modernos C9, y al elenco se sumaron, entre otros, los clásicos Nissan, Toyota y WM con motor Peugeot turboalimentado. Porsche sólo dispuso de 13 representantes contando el Cougar C20 de Primagaz, la mayoría 962C, tres de ellos integrados en la oficial Porsche Rothmans y el resto en manos privadas con mayor o menor soporte de la casa alemana.
La clasificación se celebró bajo lluvia en algunas zonas y con un piso que aconsejaba no jugar, lo que unido a la reciente incorporación de la chicane previa al Dunlop Bridge, justificó lo discreto del tiempo y velocidad conseguidos por Bob Wollek, quien sobre Porsche Rothmans 962C (#18), clavó la aguja del cronómetro en 3.21.090, a una media de 242,309 km/h.
La carrera se puso en marcha bajo amenaza de lluvia y con dos 962C en cabeza y tres XJR-8 LM ocupando de la tercera a la quinta plaza —el Rothmans número 19 no llegó a largar—. Mass y Stuck (Porsche oficiales) montaban intermedios, como Brundle en Jaguar, lo que supuso que los tres vehículos abrieran espacio frente a sus rivales con pasmosa facilidad pues estos montaban mayoritariamente compuestos de lluvia extrema. Terminada la primera vuelta y observando que el agua tardaría en llegar, la calle de boxes se convirtió en un remedo de la Gran Vía madrileña en Navidad, lo que facilitó que los tres primeros se distanciaran aún más mientras sus oponentes cambiaban a slicks.
Sobre el tercer giro las cosas se habían normalizado en La Sarthe pero en el cuarto comenzaba la sesión de fuegos artificiales en Chez Porsche. El 962C número 7 de Joest entraba a garajes con el motor dañado, y abandonaba. En la vuelta seis le tocaba al 962C dorsal 10 de Kremer, con idénticas señales y resultado. En la siguiente era el turno del segundo 962C de Joest. El ambiente entre los clientes de Stuttgart se caldeó bastante, al menos hasta que el 962C del poleman abandonaba antes de cumplirse las dos horas de carrera y por igual motivo: rotura de pistón.
La clave estaba en que el combustible comercial que suministraba ACO no cumplía exactamente con el octanaje prometido, lo que unido a la prohibición de aportar mezclas exóticas basadas en Tolueno, práctica habitual en la de Stuttgart hasta el 86, hizo que la delicada maquinaria de los motores alemanes funcionase mal y rompiese piezas. Había solución pero no iba a ser posible aplicarla en un tiempo razonable. Además, en realidad no haría falta, pues si tras el accidente del Brun Fortuna (962C) sobre las ocho y media del sábado, la armada había quedado reducida a seis integrantes y el Cougar C20, se quedaba con tres 962C para las dos de la madrugada: un único oficial y los dos de Kremer y Primagaz.
Lo cierto es que desde antes del atardecer Jaguar las tenía todas consigo para haber aplastado a su principal rival, pero por lo que fuera no supieron aprovechar la oportunidad, sobre todo en los periodos de lluvia intensa, donde los hombres de Falk sobresalían sobre un vehículo que parecía volar sobre La Sarthe.
Entre banderas amarillas y aguaceros, las batallas entre los dos contendientes se sucedieron, pero, superado el ecuador de la prueba, a la de Kidlington también le tocó pagar facturas mientras Hans-Joachim Stuck, Derek Bell y Al Holbert mantenían intactas sus opciones, bien liderando la prueba, bien recuperando el terreno que habían ganado los tres Jaguar, o dos de ellos, o en ocasiones uno.
En lo más crudo de la madrugada el superviviente de Stuttgart se disponía a superar al vehículo número 6 de la británica y meterle un giro de ventaja, cuando el 5 perdía el capot motor antes de la rasante en Les Hunaudières. La incidencia se reparó rápido en boxes, y la parada sirvió también para completar el relevo. Win Percy tomó el volante y se dispuso a diluir los giros perdidos hasta encontrarse con los otros Jaguar, pero terminaba pisando los restos de la cubierta, reventaba una rueda y, sin efecto suelo, salía por los aires girando sobre sí mismo. El impacto contra el suelo hizo temer lo peor. El XJR-8 LM había quedado literalmente destruido pero, por fortuna, Percy se encontraba bien aunque aturdido.
El largo periodo de amarilla sirvió para que el Porsche Rothmans número 17 diera un respiro a su mecánica y ahorrara combustible. Silk Cut Jaguar había perdido la iniciativa. Eran dos gatos ingleses contra un ratón alemán, pero si éste recuperaba el aliento se iba a convertir en un durísimo adversario en el cuarto final de la prueba.
En la reanudación Stuck volvió a imprimir un ritmo endiablado a su 962C. El brasileño Raul Boesel, en el Jaguar dorsal 4, cometía un error en Arnage que lo llevó a garajes con el frontal roto, pero el 6 iba a correr peor suerte. Brundle y Nielsen mantenían el pulso con el Stuck y Mass en cabeza, pero su XJR-8 LM comenzó a sufrir vibraciones en el eje trasero que lo apartaron definitivamente de la lucha cuando, una vez solucionadas, el motor británico acabó diciendo basta.
Del cómodo tres a uno se había pasado sin remisión al agónico uno a uno sin que hubieran dado las diez de la mañana del domingo. Con el enemigo lejos, Eddie Cheever rodaba como si fuese posible el milagro hasta que rompió un engranaje de la caja cambios. Se realizó un apaño que no sirvió de mucho porque Boesel, sustituto del norteamericano, volvió al garaje pasada una vuelta. Era sustituir la transmisión o tirar la toalla. Veinte minutos llevó la maniobra mientras el de Stuttgart seguía poniendo más tierra por medio. Para colmo de males falló el encendido aunque Boesel hizo que respondiera. Y de nuevo en ruta, pero el capot no había quedado bien anclado y acabó dañando el alerón posterior...
La consiguiente remontada llevó al XJR-8 LM a ponerse quinto en línea de meta pero a 30 giros del vencedor. Hay gestas que se rubrican perdiendo y Jaguar acababa de firmar la suya.
Hans-Joachim Stuck, Derek Bell y Al Holbert habían completado 355 cuerdas completas a La Sarthe sobre su 962C oficial cuando acabó la prueba. La segunda y tercera plazas cayeron del lado de Primagaz Competition, con el 962C que condujeron Jürgen Lässig, Pierre Yver y Bernard de Dryver durante 335 vueltas, y con el Cougar C20 con propulsor Porsche Type-935 2.8L Turbo Flat-6 que llevaron a término después de 332 giros Pierre-Henri Raphanel, Yves Courage y Hervé Regout.
En el apartado de los pilotos españoles presentes en esta edición, mencionar que Fermín Vélez acabó la carrera en sexta posición sobre un Spice Pontiac SE86C que fue primero en su categoría (C2), y que Jesús Pareja formaba parte de la tripulación del 962C (Brun Motorsport) accidentado durante la tarde del sábado.
Os leo.
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