La situación global no auguraba nada bueno para 1981 y años siguientes. Ronald Reagan estrenaba primer mandato en la Casa Blanca, lo que reforzó las posiciones ultraconservadoras de Margaret Thatcher en el Reino Unido y vino a desembocar en un periodo marcado internacionalmente por el recrudecimiento de tensiones y conflictos, y, en definitiva, por lo que algunos expertos consideran el primer asalto serio por desestabilizar la Unión Europea.
Por fortuna para la Resistencia, la FISA se había alineado con el ACO apostando por limitar los consumos para proteger así el Mundial de los vaivenes económicos —el precio del crudo había alcanzado 2'7 veces el precio de mediados de 1978—, y, con la vista puesta en 1982, creó el Group C, que fundía los Group 6 y 5 y reducía drásticamente las exigencias de homologación, respondiendo así a una de las principales demandas de los fabricantes desde años atrás.
Pero seguimos en 1981 y aunque el Grupo C es sólo un horizonte, Porsche lo toma como algo m´s que una filosofía para encarar la cuadragésimo nona edición de las 24 Horas de Le Mans.
La ausencia de enemigos de talla en la clase máxima y el enorme desempeño de sus 935 en el World Sportscar Championship, supusieron para la de Stuttgart un goloso escenario donde resarcirse de la mordida de polvo de 1980, y de paso, ir sembrando el terreno de cara a un Porsche 956 que ya estaba en fase de diseño.
Ford había sufrido algunos inconvenientes con el desarrollo del C100 que lo apartaron de participar, y Rondeau, vencedor en La Sarthe en 1980 [Rondeau, 1980 (#LeMans 48)], contaban, además de con una cuidadísima aerodinámica sobre carrocería cerrada, con el fiable Cosworth DFV de 3.0 L y su evolución de 3.3 litros, el DFL, de manera que la alemana consideró que el propulsor de sus rivales suponía el flanco por donde meterles mano, y rescató un Type-935 Turbo de 2.650 cc creado para competir en IndyCar y que nunca fue utilizado [Parnelli Porsche], y lo montó en dos unidades del veterano 936, cuyos suelos habían sido totalmente rediseñados.
Ante unos 170.000 espectadores congregados en La Sarthe aquel soleado fin de semana de mediados de junio, el mayor aliciente venía de la mano de Rondeau y la probabilidad de que volviera a repetir victoria. La prensa gala había inclinado sutilmente la balanza hacia esta posibilidad recordando los problemas que podían sufrir los Porsche 936/81 con su nuevo Boxer de 2.6 litros, pero Jacky Ickx enfrió el ambiente logrando la pole position a 223,213 km/h y clavando la aguja del cronómetro en 3'29"440. Pero no adelantemos acontecimientos.
El elenco en Gr. 6, además de cinco Rondeau M379 y sus dos oponentes alemanes, se completaba con un remedo de 917 sobre chasis 908 presentado por Kremer como 917K/81, el 908 de Joest, un Dome RL81, dos De Cadenet-Lola LM y otro Ibec-Hesketh 308LM, todos ellos montando Cosworth DFV, a los que se sumaba el Lola T600 oficial que condujeron los españoles Emilio de Villota y Juan Fernández junto al británico Guy Edwards, que iba impulsado por un DFL de 3.3 litros.
Con la batalla en el Mundial de Resistencia como telón de fondo, el Gr. 5 se convirtió en la vedette de la prueba, por su nutrida variedad de plataformas y sus habituales y reñidas disputas. Porsche 935 K3 y Ferrari 512BB LM copaban la mayor cuota de alternativas en la categoría IMSA GTX. Las máquinas de Stuttgart también sobresalían por cantidad en el Group 5 FIA, compartiendo escenario con los BMW M1 y cuatro Lancia Beta Montecarlo [Lancia Gr.5 Beta Montecarlo]...
Las legislativas francesas del domingo 14 de junio obligaron a adelantar la hora de inicio de la carrera a las 15:00 horas del sábado 13, con 55 coches en parrilla, sobre un asfalto abrasador, y con Jean-Marie Balestre ondeando la tricolor.
Ickx se mantuvo en cabeza con el Rondeau de Pescarolo a la cola de su 936/80. Diversos problemas con el encendido llevaron al otro 936, conducido por Jochen Mass, a perder terreno para ingresar inmediatamente en boxes y cambiar el juego de bujías. Reinhold Joest sobre el 908/80 superó con relativa facilidad al Rondeau dorsal número 26 y se mantuvo detrás del piloto belga durante un primer tramo de la prueba marcado por la presencia de Safety Car, primero por el accidente sin consecuencias del Chevrolet Camaro de Cale Yarborough, y, apenas dos vueltas más tarde, por la violencia del sufrido por Thierry Boutsen en Mulsanne al romper la suspensión delantera de su WM P81 y quedarse sin dirección. Cuatro comisarios se vieron involucrados, con la fatalidad de que uno de ellos quedó gravemente herido al recibir el impacto de las partes desintegradas del vehículo y otro más no llegó con vida al hospital.
Sin apenas tiempo para haber digerido el mal trago, la Parca volvió a señorearse en La Sarthe.
Nada más comenzar el giro 29 para el Rondeau M379 número 25, Jean-Louis Lafosse perdía el control recién superada Tertre Rouge y se estrellaba contra las protecciones del lado derecho, rebotando hasta las del izquierdo atravesando la pista. Lafosse moría de forma casi instantánea.
Concluida la interrupción y en situación de bandera verde, Porsche dio instrucciones a sus pilotos para liberar la entrega de potencia de sus respectivos Type-935 2.6L Turbo, y Jacky Ickx literalmente comenzó a volar sobre el trazado francés. El M379 de Spice y Migault asumió en un corto intervalo de tiempo una vuelta de desventaja mientras el 935 J de Harald Grohs recortaba distancia seguido por el Ferrari NART de Alain Cudini, que navegaba a todo trapo en la cuarta plaza. El Cosworth DFV del Rondeau había comenzado a mostrar sus carencias...
El alto ritmo impuesto por el 936/81 en cabeza comenzó a cobrarse víctimas entre el atardecer y las primeras horas de la noche. Pescarolo llevaba su Rondeau a garajes y no volvía a salir; Hans Joachim Stuck golpeaba los guardarrailes con su BMW M1 IMSA y decía adiós a las 24 Horas. Jean Rondeau también claudicaba, obligado a abandonar por un fallo en la transmisión; hora y media después, el 908/80 de Reinhold Joest se estrellaba al haber perdido una rueda. El 917K/81 de Kremer tampoco pudo aguantar con un chasis muy tocado después de una salida de pista...
Antes de la medianoche circulaban 33 vehículos de los 55 que habían partido y la sangría iba a continuar. Con el amanecer encima, el 936/81 número 11 sólo había cedido una vez la primera posición y se mantenía líder, perseguido a cuatro vueltas de distancia por el 12 con Jochen Mass en el habitáculo. Pero, aprovechando las horas frías de la noche y el poco tráfico, los dos Rondeau supervivientes se habían estabilizado en la tercera y cuarta plaza: el M379 dorsal 7 delante del 8, lo que les permitió aprovechar el fallo en el embrague del Porsche 936/81 número 12 y su dilatada estancia en boxes.
Lejos, muy lejos para soñar con nada que no fuera un milagroso problema en el coche de Derek Bell, compañero de Ickx, el Rondeau dorsal 8 supero al 7 tomando la segunda posición de la general.
Toda la mañana y las últimas horas del domingo 14 supusieron un soberbio recital del 936/81 número 11, afincado en la cabeza de la carrera y con un colchón de 14 vueltas sobre los restos de la armada francesa.
Unicamente 18 vehículos vieron la bandera a cuadros. Jacky Ickx y Derek Bell obtenían la victoria absoluta sobre su Porsche 936/81 habiendo rodado durante 354 giros completos a La Sarthe, sumando 4.825,348 kilómetros. Como decíamos en el párrafo anterior, el Rondeau M379 de Jacky Haran, Jean-Louis Schlesser y Philippe Streiff, concluía segundo y completaba la prueba con 14 vueltas menos (340), e, inmediatamente detrás, con 335, cerraba el tercer cajón del podio la tripulación del Rondeau M379 restante: Gordon Spice y François Migault. Como anécdota, comentar que De Villota, Fernández y Edwards, lograron acabar en la 15ª posición.
Rondeau había sufrido una cruel derrota, pero Porsche firmaba con matrícula de honor sus preparativos, para el bautismo de fuego del 956 en 1982, sobre un 936 que muchos especialistas daban por ampliamente amortizado. Llegaba el Grupo C e iba a tener nombre alemán, pero esa historia comenzaremos a narrarla en la siguiente entrega.
Os leo.
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