Adelantada a sus fechas naturales por evitar la coincidencia con las fases finales del Mundial de Fútbol de México 1986, la quincuagésima cuarta edición de las 24 Horas de Le Mans se celebró el fin de semana del 31 de mayo al 1 de junio, eso sí, rodeada por una serie de circunstancias que ya preludiaban un cambio de ciclo deportivo que iba a afectar a los cimientos mismos de la Resistencia, y, por supuesto, de su prueba estrella.
Terminada la guerra FISA-FOCA, al menos nominalmente, la pujanza que estaba imprimiendo Bernie Ecclestone a la Fórmula 1 amenazaba con convertir a ésta en el referente mundial en tanto al motorsport se refería, sobre todo en el plano mediático, aliciente fundamental sobre el que se articulaba la implicación de fabricantes en carreras como la de La Sarthe. En este sentido, el ACO (Automobile Club de l'Ouest) no se podía permitir bajar la guardia, ni esperar ayuda toda vez que la FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) miraba con mejores ojos la disciplina de monoplazas. Porsche tampoco podía permitirse errores como los cometidos en 1985 [Los New-Man Joest, 1985 (#LeMans 53)]...
Con una cantidad de espectadores que superaba holgadamente las 150.000 personas pero no alcanzó a cubrir las estimaciones más halagüeñas, la presencia de John Egan, Presidente de Jaguar Cars e invitado de honor para dar el banderazo inicial, se vio como la insinuación de un prometedor enfrentamiento en pista entre Jaguar y Porsche a pesar de que tenía más valor publicitario que real.
La inscripción sí fue alta. Un total de 95 vehículos se postularon para tomar la salida, aunque algunas fuentes lo atribuyen a la política aplicada por la FIA en el World Sports Prototype Championship, renombrado y estrenado ese mismo año, y a cierta tolerancia extra dispensada por el propio ACO. No obstante, tras la criba de los comisarios la parrilla del sábado 31 de mayo quedó concretada en 50 participantes —18 montaban motores de Stuttgart en sus entrañas, algo más de un tercio.
A pesar de interpretar de Challenger de la cita, en la categoría C1 Jaguar sólo presentó tres unidades XJR-6, con propulsor V12 de 6.0 litros, todas ellas bajo pabellón Silk Cut Jaguar, la mitad que Rondeau, que participó con cinco M382 y un M482 impulsados por el contrastado Cosworth DFL V8 de 3.300 cc. A esta lista se sumó un Dome 86C con propulsor Toyota 4T-GT 2.1L Turbo I4, dos Sauber C8 semioficiales de Mercedes-Benz (M117 5.0L Turbo V8), dos Nissan, un R85V y otro R86V, tres Lancia LC2-85 bajo pabellón Martini Racing, y una repartida panoplia en la que, como es fácil colegir con las cifras del antepenúltimo párrafo, destacaba Porsche con sus 962C, 936C, 935 y 935B, etcétera.
Como no podía ser de otra manera, la armada alemana puso toda la carne en el asador en sus flamantes 962C con motor Type-935 2.6L Turbo Flat-6, distinguidos en pista por los colores de la tabacalera inglesa Rothmans sobre sus carrocerías.
Hasta cuatro participantes españoles tuvieron cita en Le Mans 1986, y aunque suponga adelantar acontecimientos, cabe decir que su actuación supuso un éxito sin paliativos para nuestro deporte. Jesús Pareja quedó segundo absoluto, Fermín Vélez y Emilio de Villota terminaron en cuarta posición, y por último, el vehículo del grancanario Paco Romero vio la ajedrezada desde la décima plaza de la general.
En fin, Hans-Joachim Stuck sobre el 962C dorsal número 2 consiguió la pole position con un tiempo de 3:15.990 y a una velocidad promedio de 248.486 km/h, cifras más discretas que las obtenidas en 1985 porque hubo que retocar el dibujo de Mulsanne Corner debido a la incorporación de una rotonda en La route départementale 338 (RD338), carretera sobre la que discurría Les Hunaudières y donde empezaba la mítica curva a derechas que presta su nombre a esa sección del circuito.
Hasta seis Porsche ocupaban espacio en las primeras ocho posiciones de la parrilla de salida, con dos Jaguar en la quinta y séptima, respectivamente. Salvo la intervención de un fallo mecánico o un avatar que nadie deseaba, nada parecía poder aguar las previsiones de la alemana para su cita con el destino.
Klaus Ludwig, vencedor en 1985, sorprendió a propios y extraños. Al volante de su 956B (Joest Racing) supo desembarazarse de los oficiales de Stuttgart para liderar los primeros compases de la carrera. Las órdenes en Porsche parecían claras: no forzar salvo lo estrictamente necesario pero sin permitir tampoco que nadie se pasara de listo, de manera que Jocken Mass se lanzó a por su compatriota con la intención de enjugar los más de dos segundos de ventaja que acumulaba el número 7 pasada una hora de carrera, pero la tarea se volvió titánica, básicamente porque Reinhold Joest estaba mostrando por qué su estructura había triunfado en 1984 y 85 y en qué manera Joest tenía tomada la medida a los chicos y autos de Peter Falk.
Fue sobre las 22:00 horas que la historia comenzó a cambiar. El 962C de Shuppan y Olson (#3) había causado baja temprano, alrededor del giro 40. La rotura de la caja de cambios había acabado afectando a la mecánica del motor y, tras el abandono, el piloto australiano pasó a reforzar la tripulación de la unidad dorsal número 2, integrada inicialmente por Mass y Wollek. El #1 de Stuck, Bell y Holbert marcaba el ritmo de la persecución en la segunda plaza, no muy lejos navegaba el #2, y, como mencionábamos al inicio de este párrafo, cuando el reloj del circuito había marcado las 10 de la noche los dos Porsche Rothmans estaban literalmente encima del Joest de Ludwig, Barilla y Winter, líder en esos instantes. Los tiempos por vuelta indicaban que los dos oficiales y el cliente se estaban jugando la cabeza de la prueba sin dejar nada en el zurrón.
Pasado el arranque de la madrugada circulaban sobre La Sarthe unas 37 plataformas, cifra que bajaría a 31 cuando al Jaguar XJR-6 de Brancatelli abandonaba con la transmisión destrozada alrededor de las 02:50 horas del domingo 1 de junio, lo que dejaba al equipo de Tom Walkinshaw Racing (Silk Cut Jaguar) con un único representante en pista, toda vez que la unidad #52 había claudicado tan sólo unas vueltas después de que abandonara el primer Porsche Rothmans...
El ritmo excesivo tan temido por Falk lo había acabado imponiendo Joest Racing en su frenética búsqueda de la victoria. Porsche se había limitado a responder al envite, con sobresaliente, cabe decir, pero el esfuerzo realizado acabaría pasando factura a nuestras dos principales protagonistas aunque, en las horas finales del sábado y durante el comienzo de la madrugada, había golpeado fortísimo a sus rivales.
Después del accidente que acabó con las aspiraciones del 962C de Mass en las protecciones, tras haber pisado una mancha de aceite en Virage Porsche, se hizo el silencio en el paddock y boxes de La Sarthe.
El Joest Racing número 7 volvía a circular en primera posición, seguido ahora por el único oficial superviviente, el dorsal número 1, pero en Mulsanne, el 962C de Kremer Racing conducido por Jo Gartner se había ido contra las barreras sin explicación aparente pero matando en el acto al piloto. Dirección de Carrera desplegó el Safety Car y decretó bandera amarilla en todo el trazado. Mientras la prueba se disponía a consumir cerca de dos horas y media antes de reanudar su actividad, con el apoyo del patrocinador Kenwood, el equipo alemán anunció que retiraba su segundo coche en señal de duelo.
Este periodo detrás del Safety Car supuso el final para el #7 de la de Wald-Michelbach. Rodar a una velocidad relativamente baja acabó sobrecalentando el motor del héroe de la jornada. El Joest Porsche conducido de nuevo por Ludwig en el habitáculo cedía irremisiblemente y abandonaba dejando el camino expedito hacia la victoria al Porsche Rothmans número 1.
El amanecer había traído consigo un notable enfriamiento del ambiente y de la pista, así como una fina llovizna que complicó el tramitado de algunas zonas del circuito. Reanudada la carrera, ya con luz, la ventaja del de Stuttgart se consolidaba en cinco giros sobre el 962C de Brun Motorsport conducido por Larrauri, Pareja y Gouhier, y una más sobre el Jaguar XJR-6 que aún competía.
Aún hubo tiempo para que XJR-6 acabara desbordando al Brun, logrando momentáneamente la segunda plaza, aunque un inoportuno reventón de su rueda trasera izquierda convirtió la aventura en agua de borrajas. Durante lo que quedaba de prueba apenas hubo movimientos reseñables, lo que permitió que el Rothmans ampliara aún más su ventaja hasta ver primero la ajedrezada de los 22 que pasaron debajo de ella.
Con 368 vueltas a La Sarthe y 4972,731 km. recorridos, el Porsche Rothmans 962C dorsal número 1 se proclamaba vencedor con Derek Bell, Hans-Joachim Stuck y Al Holbert a los mandos. En segunda posición y a 8 giros (360), cruzaba la meta el 962C de Brun Motorsport con decoración Fortuna sobre la carrocería y el argentino Óscar Larrauri, el español Jesús Pareja-Mayo y el francés Joël Gouhier en el cockpit. El tercer cajón del podio fue para la tripulación All American del Joest Porsche 956 número 8 y con los colores de Spirit of America, compuesta para la ocasión por George Follmer, John Morton y Kenper Miller, quienes sellaron su hazaña completando 355 vueltas al circuito de Le Mans.
Porsche, además de vencer metió siete vehículos de su marca en las siete primeras plazas, y esto es algo que debemos retener para entender mejor lo que sucederá en la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1987.
Os leo.
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