La Guerra de Desgaste (War of Attrition) entre judíos y egipcios había terminado en agosto de 1970 pero iba a acarrear funestas consecuencias para la economía mundial. El apoyo de EE.UU. y Reino Unido a Israel sirvió como excusa a los países árabes que integraban la OPEP (Organization of the Petroleum Exporting Countries), para arrastrar a sus socios a un pulso con las petroleras británicas y estadounidenses, que hasta ese momento fijaban los precios en solitario.
Tras duras negociaciones se firmó en febrero de 1971 el Acuerdo de Teherán, con el que la OPEP pasaba a decidir mancomunadamente el importe del barril mientras anulaba la perversa dependencia del dólar. Resultaba obvio que el crudo se iba a poner por las nubes en poco tiempo —en 1973 estallaría la llamada Primera Crisis del Petróleo—, y la situación pilló con el pie cambiado a la CSI (Commission Sportive Internationale), que, ni corta ni perezosa, eliminó para 1972 los Sport Cars de gran cilindrada con el Mundial de Resistencia del 71 ya iniciado.
El Ferrari 512M (Modificata) era una secuela del 512S del año anterior. Aligerado de peso y resueltos los problemas en caja de cambios y transmisión, con un chasis que aceptaba mejor la suspensión con doble horquilla y muelles helicoidales, el propulsor de 4.993 cc (Ferrari 5.0L V12) entregaba sus 610 caballos de potencia nominal (unos 585 en La Sarthe) con bastante comodidad y un consumo razonable. La carrocería también fue rediseñada con el propósito de reducir la resistencia al avance (drag), para lo cual, se afinaron líneas e incorporaron acanalamientos en los volúmenes superiores de los pasos de rueda traseros que mejoraban su aerodinámica.
La ausencia oficial de la italiana en Le Mans no se hizo notar excesivamente ya que Scuderia Filipinetti y Ecurie Francorchamps contaron con su apoyo, no obstante, el dominio de Porsche en el Mundial de Resistencia y la decisión del ACO (Automobile Club de L'Ouest) de eliminar la clase P 1.3 para evitar una posible densidad elevada de doblados, retrajeron la participación que quedó reducida a 86 candidatos —entre los que se encontraban, aunque no lograron pasar el corte, Àlex Soler-Roig con Escuderia Nacional C.S., José María Palomo, Juan Fernández y Jorge Bäbler, los tres últimos con Escuderia Montjuich en dos coches diferentes—, de los que tomaron la salida 52 el sábado 12 de junio tras la no presentación del 911S de Porsche Kremer, elenco en el que estaba incluido el Ferrari 512M de José María Juncadella y Nino Vaccarella (Escuderia Montjuich).
La señal de arrancada con la tricolor francesa la dio el embajador norteamericano Arthur K. Watson con el actor Steve McQueen a su lado, quien había preestrenado la película Le Mans antes del inicio de la cita, pero esta vez no se hizo desde la propia pista sino desde un elevado, ya que, por primera vez en la historia de las 24 Horas, la parrilla se puso en marcha en modo lanzado, Tipo Indianápolis, una vez el Pace Car se retiró después de haber cubierto una vuelta con los coches detrás, dispuestos en dos filas.
A diferencia de 1970, el tiempo aquella tarde era soleado y no se preveían inclemencias meteorológicas en todo el fin de semana. Pedro Rodríguez mantuvo la posición de privilegio tras haber conseguido la pole sobre su flamante Porsche 917LH (Langheck), dejando la aguja del reloj clavada en un estratosférico 3:13'900 aún no batido —en 1972 el trazado ampliaba cuerda con la redefinición de Chicane Ford y la incorporación de las Curvas Porsche para ralentizar la entrada a Maison Blanche—, y allí se mantuvo hasta casi el atardecer.
La de Stuttgart repetía la jugada de 1970 pero esta vez sólo con dos equipos: Gulf Porsche (John Wyer Automotive) y Martini Racing Team, que contaban con tres 917 cada uno de ellos. En el primero corrían dos cola larga, los LH, y un K; en el segundo, un LH, un K con carrocería de magnesio y el 917/20 «Pink Pig» que ha pasado a la historia por su curiosa decoración inspirada en el troceado de un cerdo [Cuarto y mitad de 917 (#BlueTrain/024)]. El modelo de base había recibido mejoras en todos los apartados y rondaba los 600 caballos de potencia en Le Mans, lo que a la postre significó una lucha encarnizada y fratricida que no admitía invitados.
El recital de Porsche no se hizo esperar. Al inicio de la madrugada del domingo el ritmo era apabullante y con marcado sabor alemán. Jackie Oliver había tomado el relevo a Pedro Rodríguez y circulaba cómodo sobre la unidad número 21 de Gulf Porsche, con dos vueltas de ventaja sobre el 917K de Richard Attwood y Herbert Müller, también Gulf Porsche. A casi cuatro giros, Nino Vaccarella mantenía con opciones el 512M de Escuderia Montjuich en tercera posición...
Mientras se sucedían los abandonos y mermaba la parrilla, la carrera se acercaba a su ecuador con 32 coches rodando sobre La Sarthe. Oliver sufría lo indecible para llevar a garajes su 917LH, prácticamente sin frenos. La reparación fue rápida aunque hizo caer al líder hasta la cuarta plaza, pero al volver a pista la caja de cambios no engranaba la cuarta y quinta marchas, lo que originó un nuevo paso por boxes tras una vuelta angustiosa, y que el dorsal 21 perdiera allí mismo la mayoría de sus opciones. Aprovechando una avería en el «Pink Pig», Juncadella se ponía primero aunque la alegría iba a durar poco.
Reinhold Joest había sustituido a Willi Kauhsen y estrelló el 917/20 antes de abordar Indianapolis, dejando el camino libre para el 917K hermano. Martini tenía en su mano su primera victoria en las 24 Horas de Le Mans y ordenó apretar a Van Lennep y Marko para marcar distancias con el Gulf Porsche de Rodríguez y confiando en que el Ferrari 512M desfalleciera, como así fue. José María Juncadella perdía el embrague, entraba a garajes cediendo el liderato. La sustitución en Escuderia Montjuich fue rápida pero el problema, lejos de haberse resuelto se recrudeció, y el piloto barcelonés se vio obligado a abandonar cuando las primeras luces bañaban La Sarthe. Pedro Rodríguez lo hacía una vuelta después. La rotura del circuito de aceite del Porsche 4.9L Flat-12 originó una perdigonada fluida de aceite hirviendo sobre el mexicano, sin mayores consecuencias que algunas quemaduras leves, y que no pudiera rodar mucho más el 917LH que había dominado la prueba casi sin contestación hasta unas horas antes.
La mañana del domingo 13 de junio apenas supuso una modificación del guión previsto: todo lo que pasaba detrás del Porsche 917K que conducían Marko y Van Lennep empezaba a resultar anecdótico. El monstruo de Stuttgart, tan bello como potente y magnético, iba a despedirse de Le Mans rompiendo el récord de distancia acumulada, concretamente 5.335 kilómetros y 313 metros. Helmut Marko y Gijs van Lennep dieron la victoria a Martini Racing Team tras 397 giros a La Sarthe. Con 395 terminaron segundos Richard Attwood y Herbert Muller, con el único Gulf Porsche que quedaba, también un 917K. A 29 giros del ganador, ya tercero, vio la meta el 512M de NART (North American Racing Team), con Sam Pose y Tony Adamowicz al volante.
La edición de 1971 la concluyeron 13 vehículos de los 52 que habían partido la tarde anterior, pero se acababa un época electrizante, quizás de las más bellas que ha disfrutado el automovilismo deportivo. A partir de 1972 todo iba a ser distinto, aunque Pedro Rodríguez no llegó a verlo porque iba a perder la vida apenas un mes después de la conclusión de las 24 Horas de Le Mans de 1971, precisamente sobre un Ferrari 512M.
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