En principio, las medidas adoptadas por la FIA en 1987 para el World Sports Prototype Championship buscaban más espectáculo con la incorporación de un mayor número de iniciativas privadas [El fin de una época, 1987 (#LeMans 55)].
El quicio de este sencillo planteamiento era el abaratamiento de los costes (combustible de calle, eliminación de aditivos, limitación de gasolina por cita y de presupuestos destinados a competición, pruebas más cortas, etcétera), aunque tres años después la actividad se había vuelto más cara y los equipos privados se ausentaban de los circuitos por la dificultad de encontrar financiación para sus proyectos. Obviamente la añorada mejora de competitividad se había convertido en una quimera.
Como telón de fondo hay que situar la crisis que se desató a nivel mundial a finales de los ochenta, iniciada el Lunes Negro de Wall Street en octubre del 87, pero no conviene desmerecer el desacierto de Mosley acercando el modelo de Resistencia al de la F1, básicamente porque en la máxima disciplina existía un mayor margen de respuesta ante los acontecimientos y, en Resistencia, ya se percibía que había demasiadas cosas que no funcionaban.
La FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile), por entonces todavía independiente de FIA, insistía en su política de recortes bajo la excusa de mejorar la seguridad. Así las cosas, si en 1989 las carreras de 1000 km pasaron a contar con 480 —a partir del 91 serían 430—, en 1990 le tocó el turno a la limitación de velocidades, para lo cual, el organismo había establecido que ninguna recta de los circuitos presentes en el Mundial superara los 2 kilómetros de longitud...
Les Hunaudières ya sumaba 5,9 kilómetros entre Tertre Rouge y la frenada de Mulsanne, lo que obligó al ACO (Automobile Club de l'Ouest) a intercalar dos chicanes de radio muy amplio —nadie batiría jamás el récord firmado por WM Peugeot en el 88 [407,16 (#BlueTrain/003)]—. El sacrificio mejoraba la seguridad, así que ACO ejecutó las obras antes de la fecha prevista a pesar de que Le Mans quedaba de nuevo excluida del WSPC, ya que la organización no aceptó el chantaje de FIA con los derechos comerciales y de televisión, lo que acarreó que Sauber Mercedes —alineada con la Federación— boicoteara la prueba privándola de su presencia.
Sin los C11 de suizo-germanos y una armada Porsche que acusaba ya el agotamiento del 962C, la edición de 1990 contó con el aliciente de una representación japonesa, Toyota, Mazda y Nissan, que podía tener opciones siempre y cuando los Porsche dejasen hueco y la de Kidlington desfalleciera, cosa que no estaba previsto que sucediera porque los XJR-12 habían vuelto con la intención de repetir el triunfo de 1988.
La inscripción había sido baja, tan sólo 55 vehículos, de los cuales 48 arrancaron en La Sarthe el sábado 16 de junio después de la rotura de la transmisión del Nissan R90CK número 25 durante la vuelta de formación y Raymond Ravenel, Presidente de la OICA (Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles), ondeaba la tricolor en la recta de tribunas ante unos 239.000 espectadores.
Los cuatro R90CK restantes ocupaban plaza en las seis primeras posiciones, incluyendo el del poleman Blundell, el dorsal número 24, no obstante, la segunda la retenían Larrauri, Pareja y Brun, en uno de los 962C de Repsol Brun Motorsport, y la sexta permanecía en propiedad del también 962C de Joest Racing, que sería conducido por Stuck, Jelinski y Bell. Los Jaguar no habían calificado bien y tuvieron que conformarse con partir desde la cuarta y quinta línea de parrilla, con el de Lammers, Wallace y Konrad en la octava.
El primer tramo de la prueba transcurrió según lo previsto: Nissan y Porsche mandando, hasta que los XJR-12 presentaron credenciales sobre las diez del sábado para, poco después, estar jugando entre los vehículos de cabeza...
Las dos nuevas chicanes estaban suponiendo un severo test de esfuerzo para transmisiones y suspensiones. La madrugada se preveía dura y exigente. Horas antes, el R90CK número 24 de Mark Blundell, Julian Bailey y Gianfranco Brancatelli, se había visto envuelto en un accidente con el 90C-V de Aguri Suzuki, Johnny Dumfries y Roberto Ravaglia, a resultas del cual el Toyota se retiró y el Nissan perdió algunos giros al verse obligado a llegar a garajes para reparar daños, aunque la escabechina comenzó pasada la una del domingo. El Lancia LC2 Spec.90 de Mussato Action Cars perdía el control al acercarse a Mulsanne, golpeaba protecciones y se incendiaba. Noventa minutos después, sobre las tres y diez, el 962C de Momo Gebhardt Racing rompía la caja de cambios, la misma avería que descartaría dos vueltas más tarde al 962C de Obermaier Racing.
El Nissan número 24 lideraba cómodamente en esos instantes, pero cerca del ecuador de la cita rompía también la caja de cambios y acababa tirando la toalla...
Pasado el amanecer Jaguar vivía su particular Cuento de Hadas. Los cuatro prototipos en pista y con músculo para reaccionar ante cualquier contingencia, como se vio durante los giros en los que el XJR-12 de Brundle mantuvo un vibrante pulso en pista con el R90CK de Robinson. Finalmente, el Jaguar número 1 abandonaba con la temperatura del motor por las nubes y el bloque dañado. El Nissan tampoco iba a correr mejor suerte, sobre las nueve de la mañana se detectaba una peligrosa fuga de combustible debida a que el depósito presentaba una grieta.
Walkinshaw trasladó a su mejor piloto al prototipo número 3 para fortalecer su tripulación, de manera que Martin Brundle terminó la prueba en este vehículo, junto a Nielsen y Cobb.
La decisión se demostró muy acertada. Contra todo pronóstico, el 962C dorsal 16 de Brun Montorsport se mantenía rodando demasiado cerca del Jaguar 2 y por delante del 3, y ello contando con que Jesús Pareja y Walter Brun, propietario de la escudería, conducían prácticamente agotados tras contrarrestar la pérdida del argentino Óscar Larrauri, quien, accidentado la mañana del sábado en una carrera telonera, había hecho lo indecible por continuar hasta que se vio forzado a descansar al sentir mareos por los fortísimos dolores de espalda que venía sufriendo.
Brundle había tomado su nuevo XJR-12 sin 4ª velocidad y con problemas de frenos, pero comenzó a encadenar vuelta rápida tras vuelta rápida y para las doce del mediodía ya estaba líder. A la una de la tarde, el propulsor del Jaguar número 4 de Jones, Ferté y Salazar, dijo basta cuando el prototipo se acercaba al único Nissan en pista. Como colofón, el 962C de Pareja, Larrauri y Brun, acabaría sufriendo uno de los peores destinos que tiene preparado Le Mans para sus héroes, pues rompía a tan sólo 15 minutos del final cuando circulaba segundo.
John Nielsen, Price Cobb y Martin Brundle coronaban la gesta para la de Kidlington con 359 vueltas a La Sarthe —las chicanes de Les Hunaudières habían penalizado tanto distancias parciales y totales, como suma de giros y velocidades promedio—. Con cuatro de descuento aunque acompañando en meta al coche vencedor, finalizaba en segunda posición el Silk Cut Jaguar de Jan Lammers, Andy Wallace y Franz Konrad. En la tercera plaza y habiendo acumulado 352 vueltas, el 962C de la japonesa Alpha Racing Team, con Tiff Needell, David Sears y Anthony Reid en el habitáculo.
Se agotaba una etapa de la Resistencia y el funeral se celebraría pronto. Balestre, Mosley y Ecclestone estaban en entredicho pero las 24 Horas de Le Mans han sobrevivido a todo y todos, aunque, con vuestro permiso, lo iremos contando en las siguientes entregas.
Un placer. Os leo.
Añadido 21 de febrero de 2024: nuestro compatriota Fermín Vélez, corriendo en Spice Engineering junto a Tim Harvey y Chris Hodgetts, terminó la prueba en la décimo octava plaza de la general.
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