El mundo miraba con inquietud la radicalización de Irán tras el retorno del Ayatolá Jomení y la debilidad del Régimen de Ahmed Hasan Al-Bakr en Irak, mientras la continua escalada del precio del crudo amenazaba con someter a Occidente a una nueva y grave crisis económica.
En el viejo continente, junio de 1979 supuso el marco para la primera votación por sufragio universal al Parlamento de la Comunidad Europea, compuesta entonces por tan sólo nueve miembros. La fecha elegida en Francia para estas elecciones fue el domingo día 10, que coincidía con la segunda jornada de las 24 Horas de Le Mans, lo que motivó el adelanto a las 14:00 horas del inicio y final de la carrera y el «retoque» de Tertre Rouge para liberar el cruce situado en la Nacional 138 (hoy D338), dejando la cuerda de La Sarthe reducida de 13,640 kilómetros a 13,626.
En el orden deportivo, la FIA y el Automobile Club de l'Ouest continuaban con el estúpido pulso que impidió, una vez más, que la cita en La Sarthe formara parte del Mundial de Resistencia, donde, por cierto, las cosas no iban demasiado bien para la Federación pues los compromisos políticos que habían ayudado a perfilar el Reglamento del World Sportscar Championship no hicieron otra cosa que desincentivar a los grandes fabricantes, algo que, finalmente, también acabó afectando negativamente a la asistencia de público en Le Mans y al volumen de inscritos: únicamente 87 candidatos.
Los grandes beneficiados de este estado de cosas fueron los Group 5 (SP, Special Production), vehículos de homologación asequible que podían desarrollar gran potencia y velocidad sobre el asfalto, a cambio de mantener un parecido razonable con los coches de serie que los habían inspirado.
En realidad, los Silhouette no eran nuevos ni en el Mundial ni sobre el circuito francés, pero la ausencia de Alpine después de su victoria el año anterior [Bien joué, 1978 (#LeMans 46)] los convirtió en vedettes, toda vez que Porsche insistió en estirar la vida operativa de sus viejos 936, en esta ocasión bajo el pabellón de Essex Motorsport, y la panoplia de rivales de peso apenas suponía una amenaza más allá del papel —al término de la prueba, entre los diez primeros clasificados sólo se hicieron hueco dos Group 6—. En el campo de los Sports, además de las unidades semioficiales de Stuttgart se encontraban tres Lola con propulsor Cosworth, y, con idéntica motorización, tres Rondeau M379 sobre base Inaltera, dos Mirage M10 inscritos como Ford M10 y dos Dome Zero RL.
La categoría IMSA aglutinaba once vehículos que, por su enorme semejanza externa con los Group 5 FIA, dieron todavía más empaque a ésta en La Sarthe, aunque Stuttgart no había descuidado su colaboración con Barbour y Kremer, tanto en los 935/77A y 935/78 de la primera como en los 935 K2 y K3 de la segunda, que exploraban algunas soluciones aerodinámicas aplicadas con éxito en Fórmula 1, pero, observadas las limitaciones de los motores Cosworth en entrenamientos, el menú se redujo a ver qué tipo de Porsche veía como vencedor la bandera de cuadros el domingo: los 936 o los 935 en sus múltiples variantes, o a observar las evoluciones del BMW M1 decorado por Andy Warhol [Warhol y el escaparate (#BlueTrain/008)].
Con previsión de lluvia a últimas horas de la tarde del sábado, la arrancada se dio sobre piso seco, con la bandera ondeada por Joseph Le Theule, Ministro de Transportes, y, obviamente, con los Porsche en cabeza: el poleman Bob Wollek liderando la prueba al volante de su 936 dorsal número 14, seguido por el 12 conducido por Jacky Ickx, aunque para el momento en que se debería haber dado la salida —recordemos que esta edición se inició dos horas antes—, el sueño alemán con los Group 6 comenzó a torcerse.
Essex carecía de la pericia y experiencia de Martini y Porsche pagó cara la novatada.
Un baquet mal ajustado arruinó las posibilidades de Ickx, Redman y Barth, que se vieron obligados a remontar en tráfico denso de primeras horas de la tarde mientras sufrían diferentes contingencias que, o bien retrasaban su 936 o lo devolvían a garajes, para que, al final, fuese descalificado después de haber dado 200 vueltas a La Sarthe por haber sido devuelto a pista con ayuda. El de Wollek y Haywood tampoco corrió mejor suerte aunque duró 36 giros más. Las estrategias del equipo, así como las carencias en los pasos por boxes, llevaron al dorsal 14 a circular detrás de los 935 tan sólo un puñado de horas después de haber partido como líder y favorito.
En resumidas cuentas: la hecatombe de las estrellas de Porsche abrió paso a los Ford M10 durante la tarde del día 9, que se convirtió en un infierno para el coche número 11 cuando comenzó a llover torrencialmente y coincidió con el momento en que su Cosworth mostró todas sus flaquezas. Reparado el escape suelto, Vern Schuppan —compañero de Derek Bell y David Hobbs—, comenzó una brutal remontada que finalizó a medianoche cuando el aussie acabó contra las protecciones de las Curvas Porsche por haber perdido el sistema eléctrico y las luces, obviamente. Reparado el biplaza volvió a pista, pero ya incapaz de hacer algo más que acercarse a los 935 que navegaban en cabeza, para terminar abandonando poco después del amanecer.
La lluvia que batió La Sarthe a últimas horas del sábado y durante la madrugada del domingo, agudizó la sangría de coches. Cuando las primeras luces atravesaban el denso techo de nubes sobre el trazado, únicamente quedaban 29 vehículos de los 55 que habían partido, en el transcurso de la mañana causarían baja otros 7.
El mayor peso de los Group 5 e IMSA, así como la protección para los pilotos que suponían el habitáculo cerrado y los limpiaparabrisas, facilitaron que no naufragaran bajo los diluvios intermitentes, pero dieron lugar a un peligrosísimo compactado de la parrilla y a que los adelantamientos se volvieran extremadamente caros.
El Porsche 935 K3 de Klaus Ludwig y Don y Bill Whittington se había puesto en cabeza al atardecer, cuando la lluvia empezó a golpear fuerte, y supo aprovechar tanto la ventaja de ir primero gestionando el abundante spray que desprendían los doblados, como el muro de contención que habían creado sus perseguidores, obligados a mantenerse lo más cerca posible del coche número 41. A las siete de la mañana del domingo día 10 Don Whittington seguía primero, su hermano Bill le tomaba el relevo en la misma posición, y Klaus Ludwig finalizaba en la primera plaza a las 14:00 horas.
A pesar del aparente sencillo resultado, la extrema dureza de la prueba quedó reflejada en la distancia total recorrida: 4.173,930 kilómetros, sólo superior a los 4.088,064 completados por Tony Rolt y Duncan Hamilton en 1953, sobre un Jaguar C-Type [British cats, 1953 (#24LeMans 21)].
Ludwig y los Whittington se coronaban como vencedores absolutos de las 24 Horas de Le Mans de 1979 a bordo de un Porsche 935 K3 y sumando 307 giros a La Sarthe. Cruzaba la meta en la segunda plaza el 935/77A IMSA de Rolf Stommelen, Paul Newman —sí, nuestro Paul Newman— y Dick Barbour, con ocho vueltas de descuento. Y en la tercera, terminaba el 935 77/A de Laurent Ferrier, François Sérvanin y François Trisconi, habiendo pasado por tribunas de la recta principal en 297 ocasiones.
Os leo.
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