Por su propio pie #25TLM18 [19]

Por fortuna para todos estamos disfrutando de una edición que nos está respetando bastante en términos de accidentes, pero como ésta es una entrada que tenía abocetada desde hace horas y ahora mismo lo que tengo son una enormes ganas de irme a desayunar, voy a ver si la concluyo de una vez, la dejo lista y programo su publicación para las 09:00, y con la misma me voy a por un café y un pintxo de tortillita, que buena falta me hacen.

Al lío. Cada cierto tiempo hablamos de esto mismo e incluso, a veces, lo saco a colación porque no quedan más bemoles, como fue el caso del desgraciado y faltal accidente de Simonsen [Un pétalo de rosa en Tertre Rouge] o, más recientemente, al reflexionar sobre el boinazo de Fittipaldi en Spa.

San Jacinto #25TLM18 [18]

Mañana sin duda seremos engullidos por el drama. Supondrá un verdadero drama —voz de Marcos Mundstock— conocer quién es y quién no un buen alonsista o un buen aficionado o un buen gilipollas, aunque el auténtico drama sea tener que soportar a tanta gente que no sabe vivir sin que la etiqueten de «buena».

Hemos pasado una buena tarde de sábado y una fabulosa madrugada, pero en unas horas tocará defender lo que hemos sentido y visto porque las hemos disfrutado por ése, el innombrable, al que nombra todo el mundo en estos instantes por lo que ha hecho de noche en La Sarthe, pero al que nos estará prohibido referirnos so pena de ser castigados en el cuarto oscuro.

Le Petit Pataud #25TLM18 [17]

Para la edición de 1950 de las 24 Horas de Le Mans, Cadillac presentaba dos vehículos que iban a causar auténtico estupor en el público y la prensa congregada en La Sarthe, aunque como veremos en nada, por razones diferentes.

Hablábamos el otro día de la norteamericana y rozábamos este instante en la prueba francesa [Cadillac en Le Mans (#BlueTrain/001)], así que con vuestro permiso, damos unos pasitos hacia atrás, cogemos impulso, y vamos a echar el ratito hablando de esta aventura en concreto que fue inscrita en sus dos alineaciones como equipo privado del piloto Briggs Cunningham.

Haiku'18 #25TLM18 [16]

«Las personas mayores me aconsejaron abandonar el dibujo de serpientes boas, ya fueran abiertas o cerradas, y poner más interés en la geografía, la historia, el cálculo y la gramática. De esta manera a la edad de seis años abandoné una magnífica carrera de pintor. Había quedado desilusionado por el fracaso de mis dibujos número 1 y número 2. Las personas mayores nunca pueden comprender algo por sí solas y es muy aburrido para los niños tener que darles una y otra vez explicaciones.

»Tuve, pues, que elegir otro oficio y aprendí a pilotar aviones. He volado un poco por todo el mundo y la geografía, en efecto, me ha servido de mucho; al primer vistazo podía distinguir perfectamente la China de Arizona. Esto es muy útil, sobre todo si se pierde uno durante la noche.

Buenos días, amor #25TLM18 [15]

Este año no he cometido el error de otras veces: creer que se puede aguantar la noche de un tirón hasta que descubres, cuando ya es tarde, que no va a ser así...

He dormido como los malos vigías, con un ojo cerrado y el otro puesto en la retransmisión, pero la sensación es buena. Me ha venido bien estar alejado de la pantalla del ordenador, cenar algo y echar varias cabezadas; olvidar por unas horas, en definitiva, que tengo que llegar entero a las tres de la tarde. 

Pontlieue #25TLM18 [14]

Entre 1923 y 1928, el circuito de Le Mans discurría a lo largo de algo más de 17 kilómetros que tenía su punto más septentrional en el barrio de Sarthe Pontlieue, horquilla que ya utilicé como imagen de encabezamiento en la andanada lemansera de 2015 [#25TLM15].

El paisaje de la zona es adyacente al discurso del río Sarthe, afluente del Loira (Loire), cuyo curso lleva baja de norte hacia el sur, confluyendo en su trayecto con el Loir en Angers y aumentando allí su cauce para desembocar en el caudal que baña los pies de las ciudades de Orleans, Tours y Nantes. 

El pasillo #25TLM18 [13]

Si durante las horas del día el tráfico en Le Mans supone en cierto modo la exaltación de la prueba, de noche ocurre todo lo contrario.

Para entenderlo tenemos que aceptar previamente que el piloto que no va cómodo de noche evitará meterse en problemas buscando sobrevivir con tal de terminar cuanto antes su relevo. Esta actitud reservona y de todo punto comprensible, hará que mida mucho lo que hace antes de abordar un adelantamiento, por ejemplo, o que no lo ejecute hasta sentirse totalmente seguro, o que en circulación encuentre una referencia que vaya a su mismo ritmo y la siga en vez de arriesgarse a abrir camino en solitario.

La rampa de despegue #25TLM18 [12]

La rasante de Mulsanne supone un problema que siempre se trata de resolver pasándole el cepillo con la intención de suavizar su joroba, aunque nunca es suficiente porque esta recta es la continuación natural de la anterior, Les Hunaudieres, y ésta tiene una peculiaridad que tocaremos a partir del párrafo siguiente, además se ser larguísima y donde se siguen consiguiendo altísimas velocidades a pesar de la presencia de dos chicanes intermedias.

Debido a la orografía particular del terreno donde se asienta el circuito de La Sarthe, Les Hunaudieres pierde altura a partir de Tertre Rouge y lo recupera camino de la curva de Mulssanne, a cuya entrada está su recta: Mulsanne straight. Es decir, los vehículos descienden y ganan velocidad poco a poco (la pierden, obviamente, en las chicanes) y van a toda máquina cuando empiezan a subir de nuevo acercándose a Mulsanne, que está en una cota más alta, y ahí, precisamente ahí, tenemos la bendita rasante casi a mitad de recta...

Un laboratorio largo #25TLM18 [11]

El circuito de La Sarthe y las 24 Horas de Le Mans suponen un gigantesco laboratorio donde probar nuevas tecnologías y materiales, y las marcas lo han usado para presentar sus propuestas innovadoras y también (si es posible), para demostrar que son las mejores alternativas.

Es de sobra conocido que Renault estrenó la era turbo en Fórmula 1 en el año 1977 [Renault RS01 «The Yellow Teapot»]. Quizás sea menos sabida la relación de aquella aventura con la de Renault Alpine en Resistencia, iniciada en 1975, que alcanzaría el éxito en Le Mans 1978 con el modelo A442B. Pero desde luego, suele pasar muy desapercibida la importancia que tuvieron los neumáticos radiales Michelin en el triunfo de la opción turbo en F1 a finales de la década de los setenta del siglo pasado y comienzos de los ochenta.

¡Qué suerte! #25TLM18 [10]

En el descerebre en que estamos sumidos, choca bastante que el Toyota dorsal número 8 no pueda ser llamado «el coche de Alonso» porque también lo conducen Kazuki y Sébastien, y sin embargo, que supuestamente la japonesa quiera que gane el asturiano por temas de mercadotecnia, publicidad y tal, no afecte para nada a los suertudos Buemi y Nakajima, que recordemos: van en el mismo barco, of course!

Pasando por alto que el planteamiento resulta chungo desde su misma raíz, ya que implica que las escuderías, o los equipos en este caso, carecen de intereses comerciales y deben abstenerse de obrar en consecuencia, cabe decir, para que nos entendamos, que esto viene a ser como si se le exigiese a Mercedes AMG que no apostara claramente por Lewis Hamilton en el Mundial F1, o que Ferrari no lo hiciese con Vettel.