Como hemos venido repasando en episodios anteriores, la FISA había metido su Mundial de Resistencia, y por ende las 24 Horas de Le Mans, en un atolladero que cada vez ofrecía peores salidas.
La Normativa para 1991, publicada en el otoño del 90 y retocada varias veces antes del inicio mismo del campeonato, lo renombraba como World Sportscar Championship, y lo armaba con un paquete de reglas enfocado a mejorar aún más la actividad —espero que se note la ironía—, cuando, en el fondo, estaba destinado a abrir la actividad a marcas y proveedores que ya participaban en la Fórmula 1.
El error, de los muchos que ya se habían cometido [Los últimos suspiros, 1990 (#LeMans 58)], fue incorporar las novedades a un Reglamento de obligado cumplimiento en un ambiente nada propicio para su aplicación, ya que Occidente se estaba metiendo en una dura recesión económica que, según países, iba a durar hasta finales de 1993.
En fin, el World Sportscar Championship mantenía el Grupo C pero sometido ahora a una reducción de peso considerable (750 kilogramos) y a la obligación de montar propulsores atmosféricos de 3.495 cc y 12 cilindros como máximo, que, obviamente, lo acercaban a los estándares de la F1.
La mayoría de prototipos usados hasta entonces quedaban descartados, pero las nuevas iniciativas resultaban escasas por las dudas que planteaba el propio Reglamento y por las dificultades de financiación del momento. Las parrillas difícilmente se iban a llenar así, lo que haría peligrar los contratos de retransmisión pues en ellos FISA se comprometía a una cantidad mínima de participantes. El organismo respondió a la coyuntura creando dos categorías dentro del Group C: la C1, que amparaba a los vehículos de la Normativa 91; y la C2, que habilitaba para disputar el campeonato a modelos turboalimentados y prototipos del Mundial anterior, pero lastrados y sujetos a fuertes limitaciones de consumo y repostaje.
Lógicamente había más medidas orientadas a equiparar prestaciones, aunque lo importante de este asunto fue que, después de dos años de ausencia, las 24 Horas volvían a formar parte del calendario oficial ocupando la cuarta fecha.
L'Automobile Club de l'Ouest había remodelado el edificio principal de la recta de tribunas, el pitlane y los garajes, ofreciendo más espacio y mejores servicios para equipos, autoridades, invitados y prensa. Esta vez las negociaciones con FIA/FISA por los derechos comerciales y de TV se resolvieron rápidamente porque a la Federación le resultaba imperativo contar con la prueba gala para salvar un Mundial que no podía caer más bajo. ACO mantenía su independencia y a cambio hizo algunas concesiones: aceptar una participación por debajo de los 50 vehículos, incluso con coches que no disputaban el WSC, por ejemplo, y avenirse a que los 10 primeros en parrilla fuesen exclusivamente C1, una burda maniobra (impuesta) de maquillaje que sólo ayudó a empeorar las cosas.
La inscripción para la quincuagésimo nona edición de las 24 Horas tuvo únicamente 49 candidaturas, que, tras las pertinentes revisiones técnicas, dejaron 38 participantes sobre la recta principal el sábado 22 de junio. Jean-Louis Schlesser, sobre el Sauber Mercedes C11 número 1 consiguió la pole clavando la aguja del cronómetro en 3.31.270 minutos, a un promedio de 231,741 km/h, pero salía undécimo. Por contra, el Peugeot 905 de Alliot, Jabouille y Baldi, arrancó desde la primera posición a pesar de haber firmado el tercer mejor tiempo en Clasificación...
Durante la vuelta de formación se escucharon abundantes pitidos y abucheos en La Sarthe, aunque las aguas se calmaron en cuanto la eminente politóloga y criminóloga Hélène Blanc ondeó la bandera dando inicio a la prueba.
Toyota y Nissan prefirieron no participar, Nissan en cambio sí lo hizo, con dos 787B (C2) y una versión anterior, todos ellos con rotativo Wankel. Porsche estuvo representada por catorce unidades del veterano 962C (C2). Jaguar acercó seis vehículos, cuatro XJR-12 (C2) y dos bellísimos XJR-14 (C1) que no lograron clasificarse. Y Sauber Mercedes contó con tres C11 (C2) del año anterior y un C291 (C1), que, comprobado el déficit con sus hermanos en los test, fue retirado antes de comenzar la cita. Peugeot corría en casa y, en cierto modo, suponía el buque insignia de la nueva Normativa, aunque todavía estaba verde. Sus dos 905 (C1) se desempeñaron bien en entrenamientos, lograron unos dignos 3º y 8º puestos en Clasificación, pero en carrera sucumbieron pronto...
Dejábamos hace un par de párrafos a la Doctora Blanc agitando la tricolor y lo que habían sido gestos y sonidos de desaprobación hasta ese instante, convirtiéndose en un clamor ensordecedor. Los dos Peugeot franceses rodaban en cabeza mientras el resto de C1 se convertía rápidamente en un rosario de chicanes rodantes. Los Sauber Mercedes, pero sobre todo los Porsche 962C, a los que en principio no les había sentado nada mal el exigido aumento de peso, devoraban literalmente cuanto C1 encontraban a su paso.
El 905 de Jabouille, Alliot y Baldi, visitaba temprano boxes con problemas en el sistema de ignición, el equipo haría oficial su abandono horas después, poco antes de que el de Rosberg, Dalmas y Raphanel se retirara sobre las 21:46 al romper la caja de cambios en Les Hunaudières.
No se había llegado al inicio de la madrugada cuando Le Mans parecía el Le Mans de siempre. Los viejos rockeros dominaban de cabo a rabo las primeras veintitrés posiciones y sólo algún percance podría ofrecer alguna oportunidad a cualquiera de los C1. Para las dos, Porsche había perdido cinco representantes en pista, Sauber Mercedes tenía la mejor baza y Jaguar había comenzado a dar señales de vida a pesar de haber encajado mal los 1.000 kg impuestos a la Categoría C2. Mazda no perdía el paso, aunque a esas horas nadie imaginaba que la japonesa suponía la peor de las amenazas. Dominaba el número 31 de la estrella de tres puntas, en cuya tripulación estaba integrado un jovencísimo Michael Schumacher que hacía las delicias del público en cuanto tomaba el volante.
Llegados al ecuador de la prueba el Sauber Mercedes dorsal 32 de Palmer, Dickens y Thiim, pinchaba y entraba a garajes para volver a pista poco después pero con el motor flaqueando. El 31, segundo tras el 1 de la plateada, había empezado a acusar problemas con el cambio, el líder sufría de sobrecalentamiento. Inmediatamente detrás rodaba el 787B conducido por Weidler, Herbert y Gachot. Los Jaguar 35 y 34 también estaban encima, seguidos por el 962C de Stuck, Bell y Jelinski, todos ellos separados por apenas cinco giros.
Las primeras horas del domingo 23 de junio transcurrieron en esta misma sintonía. El XJR-12 número 36 había claudicado alrededor de las ocho, los C11 32 y 1 lo harían en las horas siguientes, y Takayoshi Ohashi, boss de Mazda con el impagable Jacky Ickx como apoyo logístico, decidió que quizás venía siendo hora de apretar. El 787B número 55 mostraba capacidad para rodar en La Sarthe muy por encima de lo que alcanzaban sus rivales, y, sobre la una de la tarde recibió la orden de buscar la meta sin dejar tinta en el tintero.
Lo que sucedió después no se puede describir con palabras. Con 22 horas a cuestas el 787B volaba sobre el asfalto como si acabara de ser estrenado. El sonido agudo y característico del propulsor R26B 2.6L 4-Wankel a pleno rendimiento anegaba la atmósfera de Le Mans. Se le oía llegar, se le escuchaba atenuado después de tramitar una curva, en Les Hunaudières parecía el alarido estremecedor de un demonio hasta que comenzaba la secuencia de reducción de marchas previa a las chicanes... Al volante, Johnny Herbert se dejaba embriagar por lo que estaba viviendo, sólo conducía y conducía, hasta el punto de que, cruzada ya la meta, absolutamente agotado por el esfuerzo y deshidratado por el calor dentro del cockpit, tuvo que ser sacado del mismo para ser evacuado al hospital. El británico se perdió la ceremonia del podio, pero nada importaba.
Johnny Herbert, Volker Weidler y Bertrand Gachot, conduciendo el 787B, daban una victoria histórica a Mazda tras acumular 362 vueltas a La Sarthe, completando 4.922,810 km. Configurando un extraño triplete telonero, con entre dos y seis giros de descuento, terminaban los tres Jaguar: el de Davy Jones, Raul Boesel y Michel Ferté ocupando la segunda plaza, en la tercera el de Bob Wollek, Teo Fabi y Kenny Acheson, y el de Derek Warwick, John Nielsen y Andy Wallace en la cuarta...
El 962C de Repsol Brun Motorsport de Jesús Pareja, con Óscar Larrauri y Walter Brun, acabó en la décima posición.
Ante 247.000 espectadores, las 24 Horas de Le Mans de 1991 concluyeron con los aficionados desbordando la seguridad y tomando la recta de tribunas para celebrarlo a la vieja usanza, por todo lo alto, junto a sus héroes. De los 12 vehículos que terminaron, los 11 primeros pertenecían a la Categoría C2, la misma que la FISA había decidido desterrar con el nuevo Reglamento. Si Max Mosley y Bernie Ecclestone pretendían dar la mejor imagen de la Federación en el trazado francés, sin duda el tiro les había salido por la culata.
Os leo.
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