El infierno, 1955 [#24LeMans 23]

Ferrari también había conquistado el World Sportscar Championship del año 1954, pero las tres carreras iniciales del campeonato 1955 habían dejado claro que su dominio se había evaporado. Tras vencer en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires, la italiana había mordido el polvo en las 12 Horas de Sebring y lo había vuelto a hacer en la Mille Miglia, precisamente ante los Jaguar y Mercedes-Benz (respectivamente), que en las 24 Horas de Le Mans 1955 iban a enfrentarse con ella por demostar cuál construía mejores coches sport, algo que, aunque pueda parecerlo, no resultaba baladí en aquellos instantes en que la industria del automóvil empezaba a dejar atrás los rigores de la postguerra.

Es precisamente la rivalidad palpada en el World Sportscar Championship y la presencia de Juan Manuel Fangio, quien entre otras muchas hazañas ya perseguía su tercer Mundial F1 —circunstancias jaleadas por la prensa generalista y deportiva del momento—, las que sirven de revulsivo para concentrar en La Sarthe a casi 300.000 espectadores que quieren ver con sus propios ojos en qué queda el duelo a tres, independientemente de que, a diferencia de la edición anterior, la panoplia de marcas y vehículos presentes fuese más consistente aunque la inscripción resultara muy parecida.

El buen Charlie

No sé si con Charlie (Whiting) vivíamos peor o mejor, pero tengo meridianamente claro que si llega a estar ejerciendo de Director de Carrera en Hockenheim nos perdemos el Gran Premio de Alemania tal y como lo hemos conocido. También imagino a los de siempre contemporizando con las decisiones del británico porque así no se puede correr, es de locos hacerlo, etcétera, etcétera, etcétera, porque a Charlie (Whiting) se le toleraba y justificaba todo, ¡a ver...!

Tuvimos suerte en Hockenheim, tampoco lo vamos a negar. La carrera empezó al mediodía, de manera razonable, a las 15:10 concretamente, pero el ocaso en Alemania toca las campanas a finales de julio a las 21:32, lo que proporcionaba un espacio iluminado de seis horas y veinte minutos. Bueno, quitemos el sobrante porque en los previos del anochecer la visibilidad se reduce y, total, seis horas de margen siguen estando bien...

La purpurina y la buena voluntad

Sin necesidad de pedirme como socorro el comodín del Ecce Homo de Borja, puedo jurar y juro, que durante edades, una parte importante de nuestro patrimonio artístico religioso ha desaparecido bajo toneladas de buena voluntad... o yacido bajo quintales de purpurina y Titanlux.

Las monjitas —así, en general— eran unas artistas en este arte del redondeo. ¿La talla tenía una falla en su película policromada?, pues nada mejor que tapar toda la túnica con un par de manos de pintura azul o blanca, o rosa chicle... ¿Que el retablo lucía sucio por el paso del tiempo, el oxidado de los barnices o la acumulación de humos? ¡Tráigame usted dos kilos de purpurina dorada, otros dos de plateada y un bote de 250 gramos de cobre, que ya verá cómo vuelve a brillar...!

Siempre queremos más

En lo nuestro, agosto viene marcado por las vacaciones de la Fórmula 1, pero en las NTT IndyCar Series sólo toman un respiro después del trallazo de junio y julio —nada menos que siete citas disputadas, de las diecisiete que componen el calendario completo—, para encarrilar tres semanas consecutivas a partir del día 18: dos óvalos, a 500 millas cada uno, y la prueba de Portland...

Luego habrá que esperar hasta el fin de semana del 22 de septiembre para cerrar la serie en Laguna Seca, aunque es seguro que para ese instante aún nos quedan ganas de más, ya que como decía Maese: aquello es América y allí tienen otro concepto de las carreras y del propio campeonato.

Algo empírico

Suena a título de canción de Fangoria pero las carreras sobre agua no gozan de magia verdadera sino de una virtud que las hace diferentes a las otras, las disputadas sobre seco: en cuanto montas un neumático para mojado empieza la verbena.

Esta entrada va cortita y comienza, como en los cuentos, con un proveedor único de compuestos para la Fórmula 1 que predice que el Gran Premio de Alemania 2019 se celebrará a una parada porque las gomas blandurris estaban funcionando fetén: «Bajo esas condiciones, los neumáticos ultrablandos funcionaron perfectamente, dando como resultado un tiempo de Pole que fue tres segundos más rápido que la Pole anterior en Hockenheim hace dos años: una cifra notable, dado que es un vuelta bastante corta. La estrategia de mañana dependerá en cierta medida de la degradación del ultranblando según las condiciones climáticas de la carrera, pero deberá ser un obstáculo para todos. En cualquier caso, los tres compuestos parecen ser opciones viables para el gran premio» [Pirelli afirma que la estrategia será a una parada en Alemania].

Para estar contentos

Da igual cuando leas esto: FOM pasa olímpicamente de uno de los mejores pilotos de la parrilla precisamente porque es uno de los mejores conductores de la parrilla y prefiere promocionar a los ídolos de indigentes mentales que no saben hacer la O con un canuto.

Llegas a la Fórmula 1, te vistes de Ferrari y te declaras fan incondicional de Schumacher, visionas un montón de carreras en Youtube mientras meriendas la nocilla, a poder ser editadas con música de fondo de Two Steps From Hell, y ya estás listo para conquistar el mundo armado con las estadísticas y los números que te proporciona una empresa que siempre te ha considerado bobo, por eso pasa en la actualidad de dar minutos a Carlos Sáinz: para que mañana penséis los mendrugos que ese españolito es uno más del montón, sabiendo perfectamente que os lo vais a creer a pie juntillas y sin hacer preguntas, porque de cultura automovilística andáis en números rojos, y de la otra, la general, justito raspáis el cero patatero.

Dixon en Mid-Ohio

Al inicio del Honda Indy 200 en el Mid-Ohio Sports Car Course (Lexington), nadie imaginaba que noventa vueltas después la carrera se iba a resolver por menos de una décima entre el primer y segundo clasificado, ni mucho menos que ambos iban a ser los hombres de Chip Ganassi Racing, el veterano Scott Dixon y el rookie Felix Rosenqvist, y por este orden.

Tal vez la clave estuvo en que tanto el sueco como el neozelandés montaban gomas duras en su primer relevo (6º y 8º en parrilla, respectivamente), lo que facilitó que se libraran de las primeras escaramuzas para presentar sus credenciales cuando la mayoría de sus rivales entraron a cambiar neumáticos, pero no adelantemos acontecimientos.

Max por la gatera

A Toto Wolff se le tiene que estar quedando cara de panoli. Tanto hablar de que viene Ferrari —por la derecha, por la izquierda—, de que sufre pesadillas con la italiana, y aparece Red Bull con Max en plan Atila y amenazan con aguar el ponche de la fiesta anglo-germana en cero coma dos...

Si no fuera porque hay tufillo en esto de que por incomparecencia de la italiana, haya venido la austriaca a dar credibilidad a una temporada que tenía tintes plateados desde Australia, dan ganas de tirarse en brazos del creativo que ha tenido la brillante idea de matar dos pájaros de un tiro con esta vuelta de tuerca en el guión, en la que además de quedar patente que el holandés todavía tiene posibles para encarar a Lewis Hamilton antes de Abu Dhabi, ha quedado meridianamente claro que las sobreactuaciones del jefe de Brackley eran sólo eso: sobreactuaciones.

Minimizar daños y algo más

Siendo honesto diré que habría agradecido que el Gran Premio de Alemania hubiese contado con diez vueltas más o que «el despertar» de Vettel hubiera sucedido unos giros antes, porque la verdad, he visto enchufado al número 5 de Ferrari al final de la prueba y me he quedado con las ganas de comprobar qué habría dado de sí el alemán de haber estado más cerca de Max Verstappen.

Lamentándolo mucho, no compro ni las críticas a que ha mostrado poca mordiente después del último Safety Car ni la endemoniada remontada que han visto algunos...

Pescar en río revuelto

A la chita callando, la de Woking sigue sumando puntos y ya está consolidada en la cuarta plaza del Campeonato de Marcas 2019, a un universo de Red Bull [McLaren progresa, y no es poco (22-06-2019)], pero con 28 de ventaja sobre el de Faenza y 31 sobre el de Enstone, equipo con el que comparte unidad de potencia.

Sin duda alguna, la británica se encuentra donde nadie imaginaba a comienzos de temporada, pero la liturgia manda y las redes sociales parecen el botafumeiro y van del McLaren se equivocó cambiando de Honda a Renault al sí, se notan avances, pero es que los papayas siempre pescan en río revuelto...