Renault ha transmutado en Alpine esta temporada y es el RS20 de 2020 [Desde el sofá (Renault)] donde debemos encontrar las claves del A521 de 2021, y es que, partiendo de un concepto muy similar, la de Enstone ha echado el resto en las soluciones de la parte trasera del nuevo monoplaza.
Con un centro de presiones bastante adelantado en el fondo plano, la propuesta normativa para este año presentaba algunas espinitas que, en principio, se han resuelto bastante bien, de forma que la redistribución de elementos que oculta el cubrecapot permite ahora un generoso espacio libre para que los caudales bajos bañen sin problemas el difusor, dejando que los tallados intermedios afecten al vano del alerón trasero, un poco a la manera de Williams [Buena mano (Williams)].
En principio, Renault es el fabricante que mayor retraso en prestaciones acumula con respecto a Mercedes-Benz, Ferrari y Honda, y puesto que su MGU-K es sobre el papel la joya de la corona, haciendo de flaqueza virtud, tengo la sensación de que el bulbo superior adquiere su principal relevancia en la fase de DRS abierto, lo que permitirá unas frenadas más jugosas para la recarga de baterías y, por tanto, mayor potencia disponible por vuelta.
Repito que es una sensación vertida a vuelapluma. Todo volumen con forma de gota —grande en este caso—, facilita la alineación tras de sí del caudal que le afecta, y como detrás de la toma del airbox tenemos una aleta y más allá el ala posterior, no es difícil imaginar que la intencionalidad final del invento está, precisamente, en reducir aún más la downforce del cachivache con el DRS activado, ergo, ganar velocidad sin comprometer el comportamiento dinámico y la estabilidad, pero dando alas al MGU-K.
El A521 no es un coche punta, es decir, su filosofía sigue siendo similar a la del RS20: batallar en aire sucio y ganar terreno en montonera. Buen paso por curva y ahora mucha rapidez en recta. Me gusta, qué os voy a contar, y casi me juego la mano con que dibujo a que nos va a ofrecer sabrosos momentos.
Dicho esto, me temo que Fernando Alonso y Esteban Ocon van a luchar más con los McLaren que con los Aston Martin —enseguida va mi visita a Silverstone—, pero siempre en el grupo de llamados para la gloria detrás de los tres grandes, seguramente porque el objetivo de Alpine no es esta temporada sino 2022.
Os leo.
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