Al hilo de la entrada de esta mañana [¿Hasta cuándo?], me apetece recordar que para comienzos de noviembre de 2017 Liberty Media ya había hecho públicos sus planes de futuro... Sí, sí, sus planes de futuro, ya que al parecer, la actualidad no daba para soluciones inmediatas ni siquiera en el espinoso asunto de la las penalizaciones al conductor por cambios o sustituciones en la parte mecánica de los monoplazas. Así estaba la cosa entonces y así la contaba yo desde MotorPoint.
Liberty no ha perdido el tiempo en proponer el escenario técnico que estará vigente a partir de 2021, y, lógicamente, ya han surgido los primeros escollos.
La idea es una generalidad, una declaración de intenciones que se presentó hace unos días con la vista puesta en que se negocie todo el paquete durante los meses venideros, y los fabricantes y escuderías sepan ya a qué atenerse no más allá de finales del año próximo.
Es de sobra conocido en qué consiste el planteamiento, pero lo vamos a recordar brevemente:
Continuamos en el marco de las unidades híbridas pero se pretende que éstas sean más baratas, más eficientes, y más ruidosas con la intención de mejorar el espectáculo. Para ello se propone desterrar el controvertido MGU-H (Motor Generator Unit-Heat), potenciar el papel del MGU-K (Motor Generator Unit-Kinetic) y dotarlo de un nuevo enfoque a la hora de ser usado por el piloto, con una mayor interacción que ahora.
Así mismo se plantea la estandarización de la electrónica de los propulsores y la gestión de la energía eléctrica, y se abre la puerta para que existan elementos de diseño comunes en las unidades de potencia que faciliten su rápida adaptación a cualquier monoplaza de la parrilla, cosa que en la actualidad supone un auténtico quebradero de cabeza.
También se prevé una mayor sencillez de planteamiento que evite tanto las ideas demasiado creativas como que nadie se quede atrás en el desarrollo y la innovación. Se plantea la existencia de un turbo único, y a cambio, se mantendría el modelo de ICE (Internal Combustion Engine) V6 1.600 cc, eso sí, aumentando su régimen de revoluciones, que pasaría de 15.000 a 18.000 rpm, aunque con los límites de consumo actuales: 105 kg por prueba con caudal máximo de 100 kg/h.
Hay más cosas de menor calado pero como decíamos al comienzo todo ello es un enorme boceto sobre el que se van a poner a trabajar los equipos, los fabricantes, la FIA y Liberty, propietaria de la Fórmula 1, con la intención de reducir los costes económicos y facilitar así que haya más espectáculo… Y también para que el deporte resulte atractivo para otros motoristas, pieza clave para entender por qué Mercedes-Benz y Ferrari, fundamentalmente, han mostrado ya su oposición frontal al planteamiento.
Las negociaciones no van a ser fáciles porque hay mucho en juego. Primero de todo hay que entender que las costosas inversiones realizadas hasta el momento difícilmente han sido amortizadas, y es por ello que un escenario nuevo y tan cercano en el tiempo, vendría a suponer no llegar a amortizarlas jamás.
La aparición de más fabricantes complicaría aún más las cosas porque el pastel a repartir se reduciría salvo que haya más equipos en parrilla, cosa difícil de aceptar tal y como están las cosas. La Fórmula 1 es un club selecto que quiere seguir siéndolo a pesar de que Liberty tenga otras ideas al respecto.
Y por último, no debemos olvidar que el diseño, creación y desarrollo de las unidades híbridas para 2021, coincidiría con las propias exigencias de la competición entre finales de 2018 y esa fecha, lo que supondría para los actuales fabricantes duplicar trabajo y aumentar inversiones, mientras que los futuros participantes desembarcarían en la F1 con mucho menos esfuerzo.
Ross Brawn comentaba al hacer pública la propuesta: «La unidad de potencia para 2021 es un ejemplo de futuro y de cómo la FIA, los directivos del deporte, equipos, constructores y accionistas, van a trabajar juntos para el bien común del deporte.» Sí, pero Stuttgart y Maranello no lo tienen tan claro, y esta última ya amenaza con abandonar la Fórmula 1…
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