Contraanálisis 09 [Toro Rosso STR13]

Visto el interés mostrado por Red Bull en el desempeño y progresión de la unidad de potencia Honda en los coches de la hermana pequeña de la entente austriaca, es de esperar que a Faenza no le falte dinero durante la temporada 2018 como para culminar con éxito el proyecto STR13, rompiendo así con la pérfida dinámica que la ha venido agotando por falta de presupuesto a mitad de campaña.

Si hay suficientes indicios como para pensar que McLaren contaba con información suficiente sobre la unidad de potencia Renault antes de su ruptura con la nipona, en el caso de Toro Rosso hay que valorar que Honda le cayó del cielo casi cerrando el pasado mes de septiembre, si no fue a comienzos de octubre, en todo caso, cuando ya estaban definidas las líneas maestras del monoplaza que se presentó ayer en Montmeló.

Es importante que retengamos este dato porque el STR13 es una consecuencia lógica del STR12 con la peculiaridad de que en vez de llevar en sus entrañas un propulsor galo aloja uno japonés, lo que nos pone en que la mayor carga de novedades la vamos a encontrar en el tallado de los pontones, que en el caso que nos ocupa, se ha limitado a dar cabida a la unidad de potencia Honda y a reacondicionar las corrientes de aire para que alimenten tanto el vano del alerón trasero como el difusor.

Como ya viene siendo habitual en la parrilla de este año, la parte media del vehículo italiano nace en unos bargeboards aparentemente muy elaborados y enfocados tanto a gobernar los caudales bajos como a lanzar el vórtice Y250 lo más atrás posible. Las derivas laterales se encargan, así mismo, de recoger, alinear y dirigir los flujos medios hacia la zaga para que el torneado de los pontones haga el resto.

Estos nacen altos sobra las bocas de ventilación con la intención de acelerar el fluido que pasa por arriba, e inmediatamente declinan favoreciendo que el caudal medio/superior se funda con el inferior, lo que dotará de abundancia de aire al área que rodea el difusor. Por arriba nos encontramos con una carcasa (cubrecapot) de buen tamaño que viene antecedida por una abertura de alimentación de generosas dimensiones que termina en una curva retrasada a la que se acopla una deriva con corte en ángulo, que en su arista apunta directamente a los bajos del alerón trasero, y que por debajo libera espacio para que el caudal intermedio sea arrastrado por los gases del escape sin apenas interferencias.

En consonancia, y puesto que la parte final es la protagonista del STR13, su morro y alerón delantero apenas presentan novedades reseñables con respecto a 2017, ya que en principio deberían bastar para contrarrestar el posible subviraje, máxime cuando James Key y su gente se han dejado el alma rediseñando la arquitectura de las suspensiones tanto delanteras como traseras.

En definitiva: estamos ante un vehículo que ha resuelto con creces la difícil papeleta de adaptar casi en tiempo récord una nueva unidad de potencia a la prevista en inicio. Como decía al comienzo, si el entramado austriaco abre el grifo y dota de dinero suficiente al proyecto de Faenza, estimo que será posible ver lo que da de sí a partir del Gran Premio de Gran Bretaña, cuando se hayan acumulado suficientes kilómetro, se hayan recogido la mayor parte de datos y sea posible evolucionarlo adecuadamente. En todo caso, Gasly y Hartley van a tener en sus manos un coche de apariencia noble cuya desenvoltura sobre el asfalto en los primeros compases de la temporada va a depender (mucho) de Honda.

Os leo.