Se me echa el tiempo encima y no quiero desaprovechar la oportunidad que nos brindaba Jarenito en comentarios, hace ya unos días, de abrir el melón de Mercedes AMG desde la perspectiva Nürbu, que es como la perspectiva Nevski de Battiato pero en gorliztarra.
Dos preguntas quedaban en el aire: la importancia que puede estar teniendo en la actual debacle de la anglo-germana, la salida de ingenieros de Brackley con dirección a Red Bull Powertrains, fundamentalmente, y si un piloto como Bottas puede ser tan crucial en el desarrollo preliminar de un vehículo. Bien, con vuestro permiso dejo al bueno de Valtteri para otro momento y nos metemos en harina con el tema que da título a esta entrada: ¿qué le pasa al W13...?
Sobraba gente en la parte británica y se la ha apañado la parte austriaca para reforzar sus líneas. Hasta aquí todo bien, que decía aquél, y aunque no desmerezco la mella que haya podido producir, relativizo bastante el asunto porque el enfoque de nuestro deporte hacia combustibles más limpios data de 2018, si no antes, avisa a navegantes en 2019 [La F1 anuncia un plan de cero emisiones de carbono para 2030] y empieza a concretar el salto en 2020 [La nueva batalla de los biocombustibles en la F1].
En vulgar paladino, que queda mejor: las actuales unidades de potencia producidas en Brixworth Mercedes High Performance Engines, fueron diseñadas y probadas con muchísima antelación a ser montadas en los monoplazas de esta temporada, y si el aumento de porcentaje de etanol (10%) hubiese dado problemas, a buen seguro se habrían resuelto.
No creo en esta teoría, obviamente —nadie se desprende de gente imprescindible por arreglarle el día a la FIA y los rivales—, más bien soy de la opinión de que el W13 no ha sabido estar a la misma altura que estuvieron sus predecesores en la cuestión aerodinámica...
Sí, sé perfectamente que ha habido sabios y gurús que han hecho bote de seguidores en redes augurando que la excelencia alemana iba a resultar imbatible bajo la nueva normativa, o afirmando que el moderno efecto suelo era soft comparado con el que pudimos disfrutar a finales de los setenta y primeros ochenta del siglo pasado, pero independientemente de que el bañito de realidad ha sido monumental, la serie W05 (2014) a W12 (2021) comparte una curiosa característica: su aero no parecía mágica enfrentada a la de los coches de Milton Keynes, pero era resultona de cojones y ayudó a ganar ocho Mundiales de Constructores consecutivos porque era coherente con las prestaciones del propulsor y sumamente eficiente en pista.
Esta sintonía es la que se ha quebrado esta sesión: la aerodinámica del bicho británico no está a la altura de su unidad de potencia, pero ojo al dato, porque nos haremos un flaco favor si sólo nos fijamos en el trasto que lleva entre manos Lewis Hamilton, ya que George Russell lo mantiene en rango de ser la tercera escudería en disputa. Cuarto en Bahrein, quinto en Arabia Saudí, tercero en Australia, y cuarto de nuevo en Emilia-Romagna... Díganme ustedes.
A pesar de ser el number one de Brackley, el heptacampeón supone el suelo del W13 mientras que su compañero marca el techo, con sus peros, ya que está visto que Mercedes AMG mira mejor al piloto de Stevenage y le dedica mejores palabras.
No sé, quizá sea por tocar las narices, seguramente es así, pero si Toto Wolff viera lo que vemos todos a estas alturas de la película, reaccionaría rápido porque al obús sólo le está pasando que uno de sus volantes lo está llevando un tipo que piensa más en su retirada que en llevar a su equipo a lo más alto posible; así las cosas, si Brackley se centrara en quien tiene que centrarse esta entrada resultaría papel mojado y sería posible esperar que en dos evoluciones, a lo sumo, Mercedes AMG fuese capaz de revertir la situación para empezar a hincar el diente a Red Bull o Ferrari, pero, desgraciadamente, con un líder de escuadra en plan pupita, falto de ganas y punch, ni yo, optimista irredento, apostaría nada a que Mercedes AMG no firma una temporada de mierda en diciembre.
Os leo.
12 comentarios:
Más allá del amigo Bottas, creo que el problema habría sido el mismo con el finlandés e incluso con Nico ya que es un cúmulo de circunstancias. A Mercedes le llega el porpoising a velocidad más baja que al resto mientras que a Ferrari, por ejemplo, le llega a muy alta velocidad y al final de recta, aunque sea más espectacular, cuando llega la curva el marsopeo ha desaparecido. Así que esto "obliga" a los de la estrella a levantar el coche, perdiendo velocidad en recta y aero donde más se necesita.
Y, como bien apuntas, con los datos en la mano,su UP solo pierde poco más de una décima en recta (pese al dichoso purpoising) con respecto a Ferrari/RB. Por lo que sin duda, es un pepino (aún sin liberar) y, por ende, el problema viene del diseño. Puede que su caja más corta (teoría de Hughes), los dichosos pontones y demás donde los túneles de viento no llegan a esas velocidades. Pero en mi humilde opinión el problema no está en el talento fugado a Red Bull, sino en los incompetentes jefes que se han quedado y que se les supone la toma de sabias decisiones (Toto & cía).
Pongo de ejemplo a Mattia, que hace algún tiempo tuvo la inteligencia de recurrir a un viejo genio conocido de Ferrari y del purpoising como el jubilado Byrne... anticipándose a lo que estaba por llegar. Vale que el sudafricano no ha eliminado el marsopeo visualmente, pero lo ha retrasado y lo ha hecho eficaz. Y algo me dice que RB también, mediante una amortiguación dura de narices en recta que, a menor velocidad, se ablanda para permitir un paso por curva estable. Porque todos flexan aquí abajo... XD
Si a eso sumamos que han aligerado, ayudas a mejorar el problema. Ojo, es solo una teoría mía.
La única solución es hacer lo que debería haber hecho Ferrari en 2018. Centrarse en su piloto más rápido, George, y que sea él quien haga avanzar el coche con su feedback. Además de fichar a verdaderos jefes que no rompan los auriculares y se rodeen de gente más inteligente que ellos mismos.
Hombre, algo pasa con el motor mercedes, no cabe duda. No solo es Mercedes la que no chuta, los clientes tampoco están destacando. Como la única variacion importante ha sido el tema del etanol, es fácil echar ahí la culpa. Ha empeorado Mercedes o han avanzado los demás? pues ya entramos en un tema difícil.
Pero si, la idea genial que evitaron como mucho cuidado que los demas copiaran en pretemporada ha resultado ser bastante poco genial. Ya no tienen un obus.
Pero siguen teniendo un buen aparato, sobre todo en las manos de Russell. No es el LMP1 de otros años, no es el pepino (c), no es el obus, y no se si son el 3º coche, aunque lo cierto es que están salvando los muebles mas o menos, pero no nos olvidemos que se han aprovechado de los abandonos de muchos rivales, max, carlos... algunos resultados claramente se los han encontrado.
¿Pero que pasa con Hamilton? pues parece perdido entre otras cosas con los settings, recordemos lo que paso en Arabia, donde cambio todos los settings a última hora y le fue desastroso. Ahi es donde se vuelve a hablar de la debilidad de Hamilton en poner a punto el coche, y que necesita un piloto-ingeniero (Alonso, Kovalainen,Button, Rosberg, Bottas) al lado.
Y dejando todos estos temas del etanol, la aero, los settings, claramente hay algo mas, Hamilton efectivamente parece pichicaido, Ya tuvo una temporada muy gris el año después de ganar el primer campeonato, y tuvo en los años de McLaren momentos de depresión, donde declaró que pensaba que no iba a ganar ya mas el campeonato del mundo.... pero de alguna forma ahora es peor. No me cabe duda que todavía no ha asimilado lo que paso la temporada pasada, y se ha autoconvencido (ayudado por su entorno y la prensa) de que le robaron, y no logra pasar página.
Buenos días, David, Josemi ;)
Ahí va una teoría que no he desarrollado en el blog pero está bien armada según los que me la han escuchado, de ciencias todos XDDD
A ver, si hablamos de marsopeo hablamos también de la estabilidad del flujo que recorre el fondo curvado por abajo, y si hablamos de la estabilidad de ese flujo deberíamos incorporar la variable térmica y cómo lo afecta.
Bien, no he leído ni oído nada al respecto y no es de extrañar porque se sigue sin dar importancia al calor que producen las unidades de potencia en su 1/3 inferior del volumen, pero como curiosidad diré que a partir de 2014, Renault y Ferrari, y Honda a partir de 2015, trabajaron este aspecto porque basaron su forma de oponerse a Mercedes AMG en una aerodinámica que usaba el rake pronunciado y el calor bajo resultaba imprescindible para tales menesteres, sobre todo en el paso por curva.
A Mercedes no le hacía falta este planteamiento, con un rake menos agresivo su UP tiraba a las mil maravillas del coche y la serie W05 a W12 sentó sus reales sin contemplaciones, pues ganaba en recta muchísimo más de lo que perdía en curva frente a sus rivales...
Y bueno, llegamos a la nueva normativa y nos encontramos con el bendito marsopeo, que es una consecuencia de la inestabilidad del flujo —a menor estabilidad se produce una mayor cantidad de ondas, por explicarnos en barato, y a mayor estabilidad de la corriente de aire hay menos ondas.
Como nos apunta David, el marsopeo afecta a Mercedes a baja velocidad, que es cuando las UP alcanzan mayor temperatura, y han llevado a una serie de soluciones que han empeorado el cuadro: un empaquetado más ceñido que obliga a no pasarse con las revoluciones del ICE, una mayor altura con respecto al suelo, unas suspensiones menos suaves, etcétera...
Hay pérdida de rendimiento, pero sigo pensando que no se debe al porcentaje de etanol sino a la cautela, por un lado —son 3 UP para toda la temporada y conviene no «quemarlas» antes de tiempo—, y por otro, a una aerodinámica que necesita más calor bajo el fondo curvado y no lo tiene, claro.
McLaren lo está resolviendo tras rediseñar completamente el suelo de su coche. Williams carece de la capacidad de respuesta que goza Woking y hace lo que buenamente puede. Aston Martin todavía está por ver si reacciona rápido... y a Mercedes AMG parece que se le nota más, pero como escribía anoche: sólo si nos fijamos en el #44, porque Russell se ha adaptado al nuevo escenario, comprende mejor el coche, y a pesar de las carencias lo lleva donde no es capaz Hamilton.
No os aburro más. Abrazote largo ;)
Jose
"...porque Russell se ha adaptado al nuevo escenario, comprende mejor el coche, y a pesar de las carencias lo lleva donde no es capaz Hamilton."
Y digo yo, algo tendrá que ver también que Rusell ha tenido que lidiar con autenticos "hierros" desde que llegó, y por es oha sabido adaptarse mejor que el GOAT...
Buenos días, Anónimo ;)
Puede tener que ver pero no me parece determinante, como pudimos ver el año pasado cuando condujo el W12. Russell, como Ricciardo demostró en 2014, es de esos pilotos que entienden rápido la herramienta con que trabajan y sacan provecho en tiempo récord. Fernando, Valtteri, el propio Charles, junto a Daniel y George, tienen esta característica de ser tremendamente adaptativos.
Abrazote
Jose
Buenas Josete, si te he entendido bien quieres decir que el aire calentito circula a toda velocidad y bien pegadito al fondo sin extrañas querencias ni derrotes, para así generar más efecto suelo.
Pero qué hay del aire caliente sobre la superficie del no-pontón, crees que se mantiene ahí pegaíto y sin dar por saco y encabritarse a la altura de las suspensiones?
Lo de la UP coincido contigo en que la deben tener un tanto capaíta y en lo de la diferencia de rendimiento de los pilotos pues es que es la tormenta perfecta en el caso de Luisito; acaba el pasado mundial como lo acaba, cuando ya se veía con el octavo y encima sabe perfectamente que este año verdes las han segao. Juntemos eso al hecho de que nunca le gustó doblar el lomo con la puesta a punto, ni ha parecido jamás tener las dotes necesarias para ello, y la desmotivación se cae por su propio peso. Y tanto da que Toto siga haciendo el ídem por la radio, la xodienda no tiene enmienda, ya tú sabes...
Salud!
Buenos días, Luis ;)
El aire caliente (calentado en este caso) tiene mayor separación entre moléculas y menor densidad que el frío, pero como los fluídos tienden a ocupar todo el espacio disponible, el aire frío busca rellenar los huecos del caliente, lo que, a su vez, origina una mayor velocidad de la corriente y una menor presión global.
La velocidad (y la presión) ayudan a la creación de la downforce, de manera que los coches con buena temperatura bajo el fondo curvado van a obtener mejor downforce que los monoplazas más fresquitos, caso del W13. Pero en concreto, una mayor velodidad de paso va a dar más estabilidad al flujo, algo muy importante para evitar el marsopeo.
Bien, arriba el calor ayuda a fijar la capa límite, pero se disipa más velozmente porque el entorno de aire es mucho mayor que abajo y la presión y temperatura ambiental originan mucha pérdida de energía. En principio, el mayor riesgo arriba es terminar churruscando la carrocería m´s que afectando de manera determinante a los conjuntos mecánicos, que seguramente también se ven afectados, pero no de forma tan drástica.
Espero haberte aclarado algo ;)
Abrazote grande
Jose
¡Teoría más que interesante! Y sí, tienes razón, solo te la he leído a ti, lo que me hace darle mucho más valor.
Ya sabes que mis conocimientos "injinieros"
Perdón, se me quedó a mitad el comentario: jajaja
Decía que ya sabes que mis conocimientos en estos temas son los justos. Por eso me parece un regalo y, como dije, un punto cardinal al que apuntar. En cualquier caso yo no desdeñaría el peso. Aligerar puede reportarles mucho beneficio. De momento han sacado 3 kg y Russell lo lleva al nivel de los mejores (él lo es). Imagínate cuánto peso podrán quitar en el coche cuando Monsieur Larbalestier (aka M.A. Barracus) e despoje de los 12 kilos que le cuelgan. Y no entre las piernas... eso ya los perdió hace tiempo. XD
Por cierto... yo empiezo a ver que a Russell le van a hacer lo mismo que a Charles con Leclerc en su primer año. Ojo que si lo apuestan todo al rápido podrían acabar en pesca mayor, sobre todo conociendo el tipo de piloto que es (que va mejorando y arriesgando conforme más cómodo está). A ver si le conectan la radio en esta carrera y le dirigen la palabra, ya sería algo. ;)
Resumiendo. Mercedes quiso seguir con su mismo concepto 'ganador' basado en agarre mecánico y potencia bruta desdeñando los beneficios del flujo laminar generado por las diferencias de temperatura. Como dice José, los demás equipos se aproximaron a Mercedes trabajando en el efecto suelo ya de cara a lo que se venía.
Digamos que ha pasado lo mismo que en la transición a la era híbrida. Mercedes les llevó años de ventaja y ahora son los demás los que la poseen.
Los minipontones han resultado ser un sálvese quien pueda intentando dirigir más flujo al suelo pero... Ya veis . Tienen suerte de que la FIA 'les debía una' y se los permitió.
Por último, me he tomado mis carreras para evaluar el presente campeonato y, sinceramente, el resultado ha sido el esperado y previsible con la actual estructura de la FIA.
Seguimos prefiriendo una 'lucha' de dos gladiadores. No pasa nada si es sólo uno. Una figura a glorificar, poner en el altar de la prensa para luego dejar caer en el olvido.
Seguimos explotando un concepto obsoleto que 'les lleva funcionando 40 años'. Posiblemente, 40 años que ya no nos contemplan.
Cuanto prestigio daría a la competición una lucha encarnizada entre 4 o 5 equipos. Qué leyenda sería aquel piloto que consiguiese ganar 2 o 3 campeonatos en un periodo de 10 en ese marco. Calidad frente a cantidad.
Pero ya sabéis, los periodos de reinado se venden al mejor postor.
Es lo que hay.
Hola Erathor, respecto de Mercedes diría que la FIA les estaría debiendo más que una, porque parece que el nuevo alerón delantero "saca" mucho aire hacia afuera del auto, ensuciando con turbulencias la estela del vehículo y dificultando ostensiblemente el acercamiento de los que vienen atrás, violando de manera flagrante el "espíritu del reglamento"...
Pero parece que como se trata de Mercedes, se lo permiten, porque lo que no se pueden permitir es que los Merche no estén en la lucha (basta mirar a los patrocinadores de la estrella de tres puntas, que son los mismos que patrocinan un montón de GPs).
Los demás equipos invirtieron parte de sus recursos en ceñirse a un reglamento que, cuanto más complejo, más permite este tipo de manipulaciones. Recuerdo que, hace no muchos años, a Ferrari le prohibieron un alerón trasero porque iba en contra del tan mentado "espíritu del reglamento". Parece que en este caso, eso no es relevante.
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