Mountain greenery [Renault]

Con Renault en sexta posición del Mundial de Constructores cerramos la liguilla de consolación, o deberíamos hacerlo. 

Todavía no hemos tocado ningún equipo propulsado por unidades de potencia Mercedes-Benz y este es un dato que nos debería hacer reflexionar sobre cómo la parrilla sigue partida en dos desde que estrenamos la etapa híbrida, incluso con la normativa 2017 sobre el tapete. Nuestro deporte ha continuado dividido entre matones de guardería, pardillines y escuderías cliente, y Enstone, como mencionábamos en la entrada anterior, decidió, no sabemos a qué altura del año, salir de esta pérfida dinámica.

A principios de campaña señalábamos a la de Abiteboul como la plataforma laboratorio de Milton Keynes y más de la mitad de la temporada ha venido incidiendo en esta filosofía de sumisión al cliente preferencial, en este caso Red Bull, pero intuyo que existía un problema: Mercedes-Benz y Ferrari habían enfocado el cambio de reglamento desde la óptica de estirar la evolución de sus respectivas unidades de potencia, mientras que Honda y Renault decidían embarcarse en proyectos nuevos.

En el caso de la francesa (en el de la japonesa también, aunque desde otro ángulo de percepción), la apuesta sacrificaba casi la mitad de la sesión intentando dar solución a los numerosos problemas encontrados a la hora de dar fiabilidad a la parte eléctrica de su unidad de potencia. Se podía tirar con elementos usados en 2016 pero a todas luces resultaba insuficiente, tanto para Enstone como para Milton Keynes y su entorno inmediato. 

Llegados al punto en que la cosa parecía viable por fin, Renault se enfrentaba a la disyuntiva de hacer lo que necesitaba Red Bull o crear su propio camino, y que no nos sorprenda en absoluto. Después de escribir sobre este espinoso asunto [Las exigencias de Adrian], hemos conocido que Hasegawa se quejaba del estricto marcaje que ejercía McLaren sobre Honda [Mclaren nos lideraba y no nos dejó mucha autonomía]. 

En cierto modo es razonable que así ocurra, otra cosa es que resulte beneficioso para el fabricante, y en esto, sigo intuyendo, Renault optó por desarrollar su proyecto lejos de la sombra de Red Bull, lo que hizo estallar la relación.

En este escenario, la desenvoltura de La Régie durante 2017 ha consistido más en la preparación, defensa y asentamiento de un proyecto con identidad propia que en la lucha por el campeonato, cuestión que a partir de la convulsa situación vivida en septiembre pasado con el intercambio de cromos entre Toro Rosso y McLaren, ha originado una aceleración del proceso que ha llevado a la de Enstone a superar a la de Faenza en la tabla de marcas.

En lo técnico, además de por lo dicho, Renault se ha visto muy limitada por la pobre contribución de Jolyon Palmer hasta que fue definitivamente sustituido por Carlos Sáinz en el Gran Premio de los USA. Hulkenberg ha llevado todo el peso de la escudería a sus espaldas y a base de regularidad en los puntos (43 de los 57 conseguidos por el equipo) ha salvado los muebles. De cara a 2018, resulta previsible que Enstone, con mayor margen de maniobra que en la actualidad, sepa darles a él y a su compañero madrileño un generoso espacio donde puedan destacar definitivamente.

Os leo.