El Gran Premio de Alemania 1969 tenía su cita con El Infierno Verde a primeros de agosto —Jackie Stewart ya había bautizado The Green Hell al Nordschleife después de la terrible edición anterior—. La prueba constará de 14 giros completos, algo más de 319 kilómetros de recorrido, y a pesar de que lucía el sol el domingo, ello no impedirá que quede grabada en negro en los anales de Nürburgring, ya que el circuito será retirado del calendario de la temporada siguiente para retornar en 1971, tras haberse sometido a los numerosos cambios que necesitaba en materia de seguridad.
El diseño de monoplazas había mejorado considerablemente. Los vehículos de finales de la década de los sesenta del siglo pasado resultaban muy rápidos en curva y, precisamente, los giros a derechas e izquierda, muchos de ellos ciegos, eran la característica principal del gigante de las Eifel. El peligro había crecido de manera exponencial sencillamente porque la técnica había superado con creces los límites físicos del trazado y, con el transcurso del tiempo, por qué no decirlo, los coches se habían vuelto mucho más ligeros y vulnerables buscando ser cada vez más veloces.
Como venía siendo costumbre desde unos años atrás, la parrilla se completó con la presencia de vehículos F2 que correrían simultáneamente con los F1. Hacían un total de 31 inscritos que quedaron en 29 cuando se conoció que Chris Amon y Pedro Rodríguez no participaban ya que La Scuderia prefirió centrarse en salvar los muebles de una desastrosa campaña ante su público, en el Gran Premio de Italia; y se redujo aún más cuando Gerhard Mitter perdió la vida durante los entrenamientos del viernes, y, en señal de duelo, BMW decidió retirar sus otros dos coches de manera casi inmediata.
Hans Herrmann tampoco disputó ni la clasificación ni la carrera —él y Mitter militaban en el equipo Porsche de resistencia y el de Stuttgart estaba gravemente afectado por la pérdida de su compañero...
Bruce McLaren había dejado Cooper antes a finales de 1965, y lo había hecho con una clara intención: situar entre los grandes de la fórmula reina el nombre de su propia escudería, y las secuelas del prototipo M2A iban a ser las herramientas para conseguirlo.
Bruce McLaren Motor Racing Ltd. fue fundada en 1963 y los dos años posteriores se invertirían en adquirir rodaje como estructura en el garaje de Colnbrook o disputando la Tasman Series y otras carreras fuera del circuito de Grand Prix, pero a todas luces suponía un proyecto cuyas necesidades precisaban de una mayor implicación por parte del inquieto piloto y creador neozelandés, entonces conductor oficial en la de Surbiton. A partir de la liberación de su relación con John Cooper el escenario cambió, aunque no con la rapidez imaginada por Bruce.
Sea como fuere, la casa kiwi acumuló una temporada marcada por la regularidad cuando abordaba el Gran Premio de Alemania. Denny Hulme y Vic Elford conducirían sendos M7A mientras que Bruce iba a pilotar la evolución M7C, caracterizada por un chasis más rígido. Los tres consiguieron acreditarse en clasificación para arrancar el domingo en compañía de otros 19 coches. McLaren, además, conseguiría culminar la carrera tercero, detrás de Jacky Ickx y Jackie Stewart.
El M7A, que vio la luz en 1968, tenía poco o nada que ver con el M2B de 1966 con el que McLaren estrenó aventura en los trazados del Mundial. Era un modelo mucho más maduro en cuanto a concepción. Superadas las ideas radicales de los inicios, el propio Bruce, en compañía de Robin Herd y Gordon Coppuck, consiguió definir un vehículo equilibrado y rápido, gracias, fundamentalmente, a que iba impulsado por el Cosworth DFV, un motor mucho más gentil y versátil que los usados en modelos anteriores.
Si en 1969 había un lugar en la Tierra donde sondear las virtudes y nobleza de un propulsor, ése era el Nordschleife, de forma que no es ninguna casualidad que todos los vehículos que vieron la bandera a cuadros aquel lejano 3 de agosto montaran unidades de la londinense, bien en su versión DFV V8 de 3 litros (F1), bien en su variante más pequeña de cuatro cilindros en línea FVA L4 de 1.6 litros (F2).
Cosworth había llegado para quedarse, como McLaren.
Os leo.
El diseño de monoplazas había mejorado considerablemente. Los vehículos de finales de la década de los sesenta del siglo pasado resultaban muy rápidos en curva y, precisamente, los giros a derechas e izquierda, muchos de ellos ciegos, eran la característica principal del gigante de las Eifel. El peligro había crecido de manera exponencial sencillamente porque la técnica había superado con creces los límites físicos del trazado y, con el transcurso del tiempo, por qué no decirlo, los coches se habían vuelto mucho más ligeros y vulnerables buscando ser cada vez más veloces.
Como venía siendo costumbre desde unos años atrás, la parrilla se completó con la presencia de vehículos F2 que correrían simultáneamente con los F1. Hacían un total de 31 inscritos que quedaron en 29 cuando se conoció que Chris Amon y Pedro Rodríguez no participaban ya que La Scuderia prefirió centrarse en salvar los muebles de una desastrosa campaña ante su público, en el Gran Premio de Italia; y se redujo aún más cuando Gerhard Mitter perdió la vida durante los entrenamientos del viernes, y, en señal de duelo, BMW decidió retirar sus otros dos coches de manera casi inmediata.
Hans Herrmann tampoco disputó ni la clasificación ni la carrera —él y Mitter militaban en el equipo Porsche de resistencia y el de Stuttgart estaba gravemente afectado por la pérdida de su compañero...
Bruce McLaren había dejado Cooper antes a finales de 1965, y lo había hecho con una clara intención: situar entre los grandes de la fórmula reina el nombre de su propia escudería, y las secuelas del prototipo M2A iban a ser las herramientas para conseguirlo.
Bruce McLaren Motor Racing Ltd. fue fundada en 1963 y los dos años posteriores se invertirían en adquirir rodaje como estructura en el garaje de Colnbrook o disputando la Tasman Series y otras carreras fuera del circuito de Grand Prix, pero a todas luces suponía un proyecto cuyas necesidades precisaban de una mayor implicación por parte del inquieto piloto y creador neozelandés, entonces conductor oficial en la de Surbiton. A partir de la liberación de su relación con John Cooper el escenario cambió, aunque no con la rapidez imaginada por Bruce.
Sea como fuere, la casa kiwi acumuló una temporada marcada por la regularidad cuando abordaba el Gran Premio de Alemania. Denny Hulme y Vic Elford conducirían sendos M7A mientras que Bruce iba a pilotar la evolución M7C, caracterizada por un chasis más rígido. Los tres consiguieron acreditarse en clasificación para arrancar el domingo en compañía de otros 19 coches. McLaren, además, conseguiría culminar la carrera tercero, detrás de Jacky Ickx y Jackie Stewart.
El M7A, que vio la luz en 1968, tenía poco o nada que ver con el M2B de 1966 con el que McLaren estrenó aventura en los trazados del Mundial. Era un modelo mucho más maduro en cuanto a concepción. Superadas las ideas radicales de los inicios, el propio Bruce, en compañía de Robin Herd y Gordon Coppuck, consiguió definir un vehículo equilibrado y rápido, gracias, fundamentalmente, a que iba impulsado por el Cosworth DFV, un motor mucho más gentil y versátil que los usados en modelos anteriores.
Si en 1969 había un lugar en la Tierra donde sondear las virtudes y nobleza de un propulsor, ése era el Nordschleife, de forma que no es ninguna casualidad que todos los vehículos que vieron la bandera a cuadros aquel lejano 3 de agosto montaran unidades de la londinense, bien en su versión DFV V8 de 3 litros (F1), bien en su variante más pequeña de cuatro cilindros en línea FVA L4 de 1.6 litros (F2).
Cosworth había llegado para quedarse, como McLaren.
Os leo.
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