Con el título original «Los problemas de Red Bull tienen tres letras: ECU» publicaba en marzo de 2013 este texto en mi espacio en Diariomotor, que, la verdad, también se podía haber titulado «¡Exagera, que algo queda!». Y el caso es que lo traigo a colación este sábado, más que nada por ayudar a enfocar mejor el papel que está protagonizando la austriaca en estos momentos. Nunca es responsable de nada, los problemas son siempre de los demás, incluso de los pilotos, como ha pasado recientemente con Daniel Ricciardo...
Red Bull no ha tenido un buen fin de semana en Australia. Tras proponerse como firme candidata a la victoria en Albert Park desde el mismo viernes —opción que nadie ponía en duda el domingo por la mañana, después de comprobar cómo Vettel obtenía la pole y Webber le secundaba a 420 milésimas, mientras Hamilton se quedaba a 680 y el resto a más de 1 segundo—, la carrera iba a suponer un soberano tropezón para los de Milton Keynes, ya que Sebastian sólo conseguía hacer tercero y el aussie sexto, después haber pasado las de Caín en pista y haber firmado una salida desastrosa.
Red Bull no ha tenido un buen fin de semana en Australia. Tras proponerse como firme candidata a la victoria en Albert Park desde el mismo viernes —opción que nadie ponía en duda el domingo por la mañana, después de comprobar cómo Vettel obtenía la pole y Webber le secundaba a 420 milésimas, mientras Hamilton se quedaba a 680 y el resto a más de 1 segundo—, la carrera iba a suponer un soberano tropezón para los de Milton Keynes, ya que Sebastian sólo conseguía hacer tercero y el aussie sexto, después haber pasado las de Caín en pista y haber firmado una salida desastrosa.
La justificación de la austriaca no se hizo esperar. Su responsable Christian Horner, culpaba a McLaren Electronic System (MES), perteneciente al grupo McLaren Group, a la sazón proveedor único de las centralitas, de haber suministrado una unidad deficiente que había impedido el buen funcionamiento del coche número 2 y su comunicación con el muro, tanto durante la prueba como en entrenamientos.
Tras la evaluación del posible incidente, Peter Van Manen, director de MES, declaraba a Autosport que efectivamente había existido un problema con el sistema de datos del RB9 de Mark Webber, pero que éste había afectado al monoplaza de manera puntual, sólo durante la vuelta de formación, porque la ECU del vehículo pilotado por el australiano, estaba en perfecto estado de funcionamiento.
No obstante, Van Manen reiteraba con posterioridad a través del magazine británico que McLaren Electronic System lamentaba el trastorno causado a Mark Webber y a Red Bull, afirmando de paso que su empresa seguirá trabajando en aras de que situaciones así no se vuelvan a repetir.
La centralita única, ECU (Electronic Control Unit), mal llamada «caja negra», es en realidad una especie de disco duro central que no sólo registra, sino que centraliza, como su nombre indica, y reparte las tareas electrónicas de los monoplazas, conforme a un software específico que responde escrupulosamente a la normativa técnica de la FIA.
Sellada, pequeña y prácticamente indestructible, la ECU se encarga, entre otras cosas, de controlar cada centímetro del kilómetro largo de cables que surcan a través de diferentes espacios y conductos, un vehículo de competición.
La aceleración, la frenada y el embrague o el cambio de marchas, por ejemplo, no dependen en la actualidad de sistemas mecánicos, sino que ejercen sus funciones en base a emisiones de órdenes que antes de ser aplicadas tienen que pasar por el correspondiente mapa/motor, por el componente eléctrico adecuado, o por el sistema loquesea idóneo; programas y rutinas específicos, en definitiva, que lo mismo activan una leva para que el cambio de engranajes se ejecute, que evitan que el coche se cale. Procesos en su raíz, idénticos al que me permite estar escribiendo estas líneas, al que me ha permitido encuadrar las imágenes que decoran este texto, o al que os permite a vosotros leerme o mover el cursor por la pantalla. Todo, absolutamente todo el funcionamiento de un monoplaza pasa por la ECU, y dejando huella de su paso, además.
La aceleración, la frenada y el embrague o el cambio de marchas, por ejemplo, no dependen en la actualidad de sistemas mecánicos, sino que ejercen sus funciones en base a emisiones de órdenes que antes de ser aplicadas tienen que pasar por el correspondiente mapa/motor, por el componente eléctrico adecuado, o por el sistema loquesea idóneo; programas y rutinas específicos, en definitiva, que lo mismo activan una leva para que el cambio de engranajes se ejecute, que evitan que el coche se cale. Procesos en su raíz, idénticos al que me permite estar escribiendo estas líneas, al que me ha permitido encuadrar las imágenes que decoran este texto, o al que os permite a vosotros leerme o mover el cursor por la pantalla. Todo, absolutamente todo el funcionamiento de un monoplaza pasa por la ECU, y dejando huella de su paso, además.
La ECU fue incorporada a la F1 entre suspicacias, en 2008, debido a que la desarrolló y produjo una división de una empresa que tenía su representación en la parrilla, McLaren. Al año siguiente se modificó para adecuarla a la nueva reglamentación aplicada desde 2009, y la última alteración que ha sufrido ha sido relativamente reciente, a comienzos de 2012, con la intención de controlar la correcta aplicación de la prohibición de los mapa/motor que permitían a los escapes soplar en frío, que tuvo lugar a finales del año anterior. Actualmente, está siendo modificada de nuevo para ir adaptando su funcionamiento a los cambios que afectarán a la F1 con la llegada de los motores turbo en 2014.
Dicho lo cual, cabe recordar que las quejas de Red Bull al respecto de sus proveedores no son nuevas. En 2010, sin ir más lejos, la austriaca responsabilizaba a Renault de la rotura sufrida por Vettel en Corea. En 2012, era Magneti Marelli quien era acusada por la de Milton Keynes tras los problemas sufridos en los RB8 con los alternadores, y eso, a pesar de que la firma italiana suministraba y sigue suministrando su material a otras escuderías, Ferrari y sus propios clientes en cuanto a propulsores, Sauber y Toro Rosso (filial de la austriaca), por ejemplo.
Sea como fuere, viene bien recordar que los diseños de Adrian Newey siempre han adolecido de ir demasiado al límite, tanto que a priori parecería más plausible que fueran ellos los responsables de los problemas y no sus proveedores de componentes. En todo caso, Red Bull acusaba a McLaren Electronic System de no hacer bien su trabajo y de ser la acusante del desastre en Albert Park, y Van Manen ha sido tajante: salvo un pequeño percance, la ECU del vehículo número 2 funcionaba correctamente.
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