Informe de avances [Bélgica]

Mientras ahí fuera la gente sigue retratándose, y mostrando que al final, estar informado o eso consiste básicamente en tirar de prensa extranjera con el traductor de Google porque aquí no sabemos crear contenidos ni propios ni diferentes, ni aportar otras perspectivas, ni mucho menos mojarnos lo pies, vamos a echar el ratito hablando de auténtica Fórmula 1 porque para lo otro ya está el Sálvame.

Ha trancurrido el Gran Premio de Bélgica y como cosa buena nos ha dejado que sabemos por fin que el MCL32 no era chasis sino podenco, vamos, que sin unidad de potencia hace agua por los cuatro costados. Dicho en cristiano: si hemos llegado hasta aquí ha sido, entre otras circunstancias, obviamente, gracias a que Honda y McLaren se han encontrado hace tiempo aunque si el asunto se muestra delicadito con cualquiera de ellos, los resultados no florecen ni a la de tres.

Dicho esto, se preveía el estreno de la tan esperada nueva especificación en el coche de Stoffel pero al final no pudo ser implementada y se retrocedió a la usada en Hungría, lo que nos pone en que tanto el piloto belga como Fernando, disputaron la carrera un poco en pelota picada porque a nivel de requerimientos en fiabilidad, Hungaroring y Spa-Francorchamps se parecen lo que yo a Jean Renó.

Este matiz, imprescindible bajo mi particular punto de vista, hace que tengamos que elegir dónde ponemos el foco del problema: en la celeridad de los japoneses por cumplir las expectativas de las siempre finolis prensas inglesa y alemana, o en la lectura lisa y llana de los hechos. 

Vandoorne terminaba la carrera en decimocuarta posición pero de nuevo sin haber perdido vuelta con el líder. Su evolución en pista fue más tranquilina que la que mostró Alonso y de suyo podemos colegir que la unidad de potencia nipona aguantó lo suficiente pero todavía no está para muchas exigencias (esto se presupone que lo dará la evolución que no se pudo usar), de forma que en el coche del asturiano, mucho más agresivo durante el tiempo que circuló sobre el asfalto, surgieron problemas que terminaron en abandono.

Hemos hablado con anterioridad de que cuando sólo tienes dos coches para probar y cada carrera es como si hicieras pretemporada, lo lógico es pensar que uno de los dos vehículos buscará encontrar el suelo operativo y el otro el techo correspondiente, con más riesgo de sufrir percances, claro. 

Bajo esta perspectiva, cobran pleno sentido los 50 caballos «pero fiables» de Tadeo que comentábamos el otro día [Brick England (Honda)]. Así que sin fiabilidad no hay resultados posibles, pero si no la tienes y la buscas, es más que seguro que puedes encontrar más de un imprevisto. Y aquí volvemos a tener buenas noticias porque los sustos surgieron en el área de la electrónica, no en el ICE, ni en el turbo, ni en el MGU-K ni en el MGU-H; no, ahí no, concretamente fue en el apartado que gestiona el conjunto.

La verdad es que además de lo que decía en el segundo párrafo y acabo de comentar en el anterior, el MCL32 dorsal número 14 nos ofreció bonitos destellos. Fascinante tracción en la salida a requerimientos del piloto, por ejemplo. Acojonante entrega en la recta de Kemmel. Buena respuesta en frenada, estabilidad y notable cuidado de gomas... hasta que se fundieron los plomos. En el número 2, además, tuvimos la posibilidad de comprobar que el monoplaza anglo-japonés chupa combustible razonablemente bien.

Tenemos suelo y falta saber dónde demonios está el techo operativo. Para Monza se prevé la incorporación a los dos coches naranjas de la especificación posterior a la de Hungría. Llega, dicen, con mejoras en fiabilidad. Habrá que verlo, sin duda, pero yo seguiría sin abrirme las venas, tal vez porque no había puesto tanto huevo en la cesta de Bélgica. 

Esto es Fórmula 1, antes de hacer cima hay que asegurar los campamentos base (fiabilidad), y gracias a Dios no puedo decir que no sea eso lo que se está haciendo tanto desde Honda como desde McLaren.

Os leo.