Las carreras son rápidas o lentas según y cómo, como diría aquél,
sobre todo desde al otro lado de la pantalla del televisor, donde las
cosas discurren tal y como te las cuentan.
Recuerdo, por ejemplo, tostones insufribles en Yeongam, en Valencia
Street Circuit o incluso en Spa el año pasado. Ya puestos, en Monza
también hemos sufrido lo nuestro en alguna ocasión que otra y eso que se
dice del circuito italiano, que es el templo de la velocidad, de forma
que me preocupa más bien poco la caída en rendimiento que se prevé para
los monoplazas de este año.
En primer lugar porque no la fío a tanto.
Como dije a cuenta de los primeros entrenamientos de pretemporada en
Jerez, los monoplazas no habían explorado todas sus posibilidades
propulsoras y además, los neumáticos está por ver que sean los que se
usarán a partir de Melbourne, o mejor dicho, a partir de Silverstone,
que ya se sabe que Pirelli se la coge con mucho papel de fumar y consume
unas cuantas pruebas hasta que dice aquello de ¡ésta es la definitiva!
Y en segundo, como venía contando, porque eso del rendimiento, a
pesar de ser empírico y objetivo y por tanto indiscutible, resulta pelín
inservible salvo que te apasionen los números y las estadísticas, ya
que en cuanto hay algo de entretenimiento en pista, léase peleas o
adelantamientos, suele dar lo mismo que se celebre en un trazado lento
como Montecarlo o en uno rápido como Suzuka, vamos, que apenas se tiene
en cuenta mientras dura el fregao.
Y es que creo honestamente que hay que tomar estas cosas de los
cambios reglamentarios desde una perspectiva lo más cabal posible, así,
si todos los vehículos ven reducidas o aumentadas sus prestaciones,
seguro que los aficionados apenas notaremos nada si nos mantenemos
alejados de las tablas de tiempos y de la tentación de compararlas con
las que arrojaron las temporadas anteriores en el mismo escenario.
La nueva normativa para 2014 se preveía que afectaría negativamente a
la aerodinámica de los vehículos, y por tanto se la presuponía como
causante y responsable de una posible caía de rendimiento estimada en
unos 3 segundos, pero como he escrito en otras ocasiones, esto no tiene
por qué ser así porque hay otras variables que no se han tenido en
cuenta, como el aumento de peso mínimo, circunstacia que acarrea que la
unidad de potencia trabaje más y que los neumáticos tengan que ser más
resistentes y por tanto algo más pesados, etcétera.
Quiero decir con todo esto que no solo se va a perder rendimiento con
respecto a otras sesiones por la limitación de la aerodinámica de los
coches, como opinan algunos, sino porque el marco técnico y de desempeño
ha cambiado en su globalidad, pero como la forma de conducir de los
pilotos se tiene que adecuar a las nuevas condicionantes y los propios
equipos de diseño han tomado las medidas oportunas para mitigar los
efectos más negativos del nuevo reglamento, básicamente estamos ante un
escenario muy similar a otros, que aunque se prevé más lento,
perfectamente podría resultar no serlo.
En todo caso, modificaciones de este tipo ha habido siempre y nadie
parece haberse asustado tanto. La incorporación de la obligación de usar
dos tipos de neumático por carrera ha afectado al modo de competir,
como ocurrió cuando en 2010 se pohibieron los repostajes en carrera, lo
que obligó a aumentar la talla de los chasis para albergar unos
depósitos más grandes. Lo mismo podríamos decir de la congelación de la
evolución de los motores, de su paso de 10 cilindros a 8, de su
reducción a tan solo 18.000 rpm., de los diferentes tamaños de alerones y
sus posiciones que se han usado en esta década pasada, o de la
irrupción del KERS, el F-Duct o el DRS, etcétera.
Como digo, lejos de los números y las estadísticas, el común de los
mortales apenas ha notado nada y por tanto lo más recomendable sería que
nos fuésemos aprovisionando de palomitas, como siempre hemos hecho ante
el incio de una nueva temporada. Seguro que las disfrutaremos.
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