¿Por qué va bien el RB9?

Independientemente de que nos mole más o menos Sebastian Vettel, lo que no se puede negar es que el RB9 es una máquina extraordinaria que pertenece a una saga de coches no menos extraordinarios.

Sin duda la respuesta más sencilla pasa por afirmar que Adrian Newey es el mago de Oz y quedarnos después tan panchos. A fin y a cuentas, el monoplaza austriaco pasa una y otra vez todas las pruebas que propone la FIA y por tanto, en apariencia es totalmente legal, lo que nos situa a un nivel de perplejidad técnica como no he conocido en mi vida, ya que ese segundo y medio por vuelta que es capaz de endosar el Red Bull a sus rivales, debería ser investigado por Iker Jimenez ya que las altas instancias de La Federation lo dan como bueno... O bueno (perdonadme el juego de palabras), no dan con la tecla adecuada para prohibirla por no ajustada al espíritu de la normativa vigente desde 2009 —recordad, menos aerodinámica y mayor resistencia al avance—, y obviamente, se limitan a dejar el asunto correr.

Sea como fuere hoy no me voy a meter ni con los beneficios que ha podido aportar el cambio de neumáticos a comienzos de verano, ni con la posibilidad de que el RS27 de Renault funcione de manera diferente, ni mucho menos con que exista algo parecido a un Control de Tracción que pasa desapercibido para la ECU, porque entiendo que todas estas cosas son consecuencias y no razones en sentido estricto, ya que todas ellas apuntan a que Newey trata de sujetar al suelo y en su caso mejorar el agarre, de su preciosa bala de colorines.

Ya en harina, el RB9 parece un misil, pero es en curva donde realmente saca lo mejor que lleva dentro, precisamente donde se ganan las carreras (esto es de perogrullo pero hay que mencionarlo). En este sentido, como llevamos diciendo por ahí atrás desde hace mucho tiempo, este doble comportamiento sólo es posible si en recta la downforce es liviana y en curva, muy potente, de manera que el trasto austriaco va muy suelto donde tiene que obtener ganancia de velocidad punta y agarrado como una lapa al asfalto, en las zonas viradas.

Comprender la alta velocidad que consigue el RB9 en liso es en cierto modo simple: el monoplaza azul dispone de una cuidadísima aerodinámica y muy posiblemente, de uno de los menores drag (resistencia al avance) de la parrilla, así que corre que se las pela aunque no marque récords en esa área. Pero esto, que en recta supone una bendición porque acarrea un bajo consumo, en curva podría dar muchos problemas porque hay que obtener una downforce alta, y eso sólo es posible con una buena alimentación del fondo plano, que requiere a su vez, de una elevada velocidad de aire circundado la carrocería (diferencia de presiones y eso, ya me entendéis).

Bien, llegados a este punto y puesto que doy por sentado que la mayoría de ingenieros de competición no son tontos aunque no ejerzan de magos en el mítico país de Oz, entiendo que desde Adrian al último mono de la parrilla enfocan el grueso de su trabajo en optimizar el rendimiento del fondo plano y difusor, aunque a la vista está que sólo el primero obtiene mejores resultados, lo que me lleva a pensar en que el RB9 disfruta en curva de un caudal de aire alrededor del cuerpo del coche mucho más rápido y estable que sus rivales, de forma que la downforce resultante es más rentable y uniforme (sensación de ir sobre raíles).

Tradicionalmente se asimila que Newey tiende a apretar todos los componentes de sus vehículos para conseguir la mayor eficiencia aerodinámica y el menor drag, y que a resultas de ello, sus coches sufren de un calor inimaginable que a veces les juega alguna trastada que otra, pero yo me pregunto de nuevo (ya lo hice hace dos años con la ayuda de Anxo), si no será que el ingeniero británico busca apretarlo todo en el interior de sus monoplazas para obtener la mayor cantidad de calor posible. 

Vamos, que el calor podría no ser una lamentable consecuencia de las ideas del mago inglés ni mucho menos suponer un problema con el que convivir, sino todo lo contrario, ya que a alta velocidad se disipa, obviamente, pero a baja, en curva, la temperatura del coche se eleva irremediablemente y si el contacto de volumen con el medio ambiente es mínimo, como es el caso del RB9, a cambio ayudaría a organizar el caudal del aire que lo circunda amén de reducir su presión y en consecuencia, elevar su velocidad de paso en las zonas más cercanas a la carrocería y fondo plano.

La famosa 7º corta, moda que inició Red Bull y a la que se ha sumado ahora Lotus, facilitaría que el motor, por funcionar durante más tiempo a su régimen más alto, alcance una estimable temperatura que se propagaría rápidamente por el interior del vehículo ya que no hay apenas resquicios para que se disipe pues todos los componentes permanecen bien apretados en la bala austriaca. El calor que se desprende desde las entrañas de RB9 llega rápidamente a la superficie del monoplaza (también al fondo plano) porque la piel del coche está casi en contacto con lo que oculta a la vista, y el aire se organiza mejor, y baja de presión aumentando su velocidad, y la downforce en el fondo plano comienza a agarrar el coche para sujetarlo a la entrada de la curva.

En ese momento, en curva, el engendro de Newey es una rápida bola de fuego (metafóricamente hablando) pero el aire que lo circunda es más rápido y eficiente que en el caso de sus rivales ante la misma circunstancia, genera menos turbulencias y por tanto menor drag y obviamente, su respuesta global es radicalmente mejor...

Os leo.