Monsieur Le Mans, 1977 [#24LeMans 45]

Jacky Ickx estaba a punto de consagrarse como «Monsieur Le Mans» a pesar de que faltaban algunos años para que el adjetivo y su nombre resultasen sinónimos en el ámbito de la Resistencia. Vencedor en 1969, 1975 y 1976, el belga iba a protagonizar en 1977 una de esas carreras que disipan cualquier atisbo de duda, pero él no lo sabía, claro...

 

En fin, dejábamos la edición anterior con la victoria de Porsche en La Sarthe y Francia intentando consolidar su ventajosa posición económica en el marco de los últimos coletazos de la Crisis del Petróleo, buscando convertirse en claro referente del automovilismo de vanguardia [A plena potencia, 1976 (#24LeMans 44)].

 

Con la vista puesta en su incursión en la Fórmula 1 —el estreno del RS01 estaba previsto para el Gran Premio de Gran Bretaña, apenas un mes después de las 24 Horas [The yellow teapot (I)]—, Renault mostraba prisas por enjugar la dolorosa derrota encajada por Alpine en 1976, y con Michelin y ELF (Société Nationale Elf Aquitaine), junto a quienes llevaba tiempo trabajando en categorías menores y otras disciplinas, planteó un asalto a Le Mans con cuatro Alpine A442 Turbo actualizados, aprovechando la enorme brecha existente entre la Commission Sportive Internationale y el Automobile Club de l'Ouest.

 

La carrera volvía a no estar presente en el Mundial de Resistencia, por tercera vez consecutiva, pero mientras el CSI permanecía enrocado en su política restrictiva de consumos e impasible ante la reclamación de equipos y fabricantes para que el octanaje de la gasolina fuese igual al usado en F1, el ACO abrió la mano en este punto, aunque, a cambio, redujo la capacidad de los depósitos, circunstancia que desanimó a Alfa Romeo, a pesar de que se estaba dando un auténtico paseo en el WSC con su brutal 33 SC 12, última evolución del prototipo de 1976 [Palabras mayores, el 33 TT 12].

 

El nuevo paquete de medidas, entre las que, además del aumento de octanaje y la limitación del depósito, se encontraba la posibilidad de reparar o sustituir libremente cualquier elemento del vehículo salvo el chasis y el bloque motor, llevó a la prensa especialista inglesa al enésimo intento por desprestigiar una prueba que iba a celebrar su cuadragésimo quinta edición con una presencia británica que apenas contaba para la fiesta. En principio, se dijo, ACO había tendido alfombra roja a Renault aunque el nuevo escenario beneficiaba a Porsche, menos fiable y, por tanto, más necesitado de margen para las reparaciones. Pero no adelantemos acontecimientos.

La inscripción sumó 87 coches, cantidad que tras la pertinente criba se redujo a 55 litigantes para disputar la carrera, entre los que se encontraba el Porsche 934 de Escuderia Montjuich con Juan Fernández, Eugenio Baturone y Raphael Tarradas al volante, y el Lancia Stratos de Team Esso Aseptogyl con Christine Dacremont y Marianne Hoepfner en el habitáculo [Con faldas y a lo loco (#BlueTrain/012)].

 

Alpine y sus cuatro A442 Turbo más un A310 privado, se enfrentaba a un despliegue monumental de la casa de Stuttgart: dos Porsche 936/77 —el vencedor del año anterior y una unidad renovada—, cinco temibles 935 Silhouette y siete modelos del solventísimo 934, amén de diez 911 (Carrera, Carrera RS y RSR). La alemana y la marca francesa copaban la mitad de una parrilla en la que destacaban, entre otros, dos Mirage GR8 con motor 2.0 L V6 Turbo Renault, tres Inaltera LM77 propulsados por el Cosworth DFV de 3 litros, el único De Cadenet LM que logró pase para la prueba, con chasis Lola e impulsado también por Cosworth, y cuatro BMW, de los cuales, el pequeño 320i había sido decorado por el artista norteamericano Roy Lichtenstein.

Así las cosas, el soleado sábado 11 de junio se iniciaba la cita en La Sarthe con Pierre Ugeux, Presidente de la FISA, dando el banderazo de salida, y con el Alpine A442 dorsal número 9 en pole position (Jean-Pierre Jabouille, con 3'31"070 en el cronómetro).

 

El propio Jabouille se encargó del primer relevo marcando rápidamente distancias con sus rivales, seguido por Laffite a su estela, gracias al noble comportamiento de la Michelin sobre asfalto seco, aunque en Alpine saltaron las alarmas al poco de concluir la vuelta inicial, pues el A442 Turbo semi-oficial de Equipe Jacky Haran et Hugues de Chaunac rompía un pistón y abandonaba.

Porsche había elegido presionar a los A442 con su 935 en conjunción con los de Kremer Racing y Gelo Racing, pero a media tarde la estrategia se mostró ineficaz. Lejos de provocar el desfallecimiento de los vehículos galos, dos de los Silhouette privados apenas lograron superar la vuelta 15, y el oficial (Martini Racing Porsche System), acabaría pagando caro el esfuerzo realizado en las primeras horas, y, tras diversos avatares mecánicos, claudicaba al atardecer, siete giros más tarde de que abandonara el Porsche 936/77 número 3.

 

Cuando la unidad alemana dorsal 4 comenzó a dar muestras de que no llegaba a la medianoche, en Alpine se dieron órdenes para bajar ritmo esperando que los Porsche continuaran sufriendo los problemas de fiabilidad que los habían estado desangrando durante la tarde y primeras horas nocturnas. Los tres A442 Turbo lideraban cómodamente y fue entonces cuando, haciendo atribución de la regla que permitía que un piloto pudiera conducir para dos coches distintos dentro del mismo equipo siempre que la tripulación no superara los tres integrantes, se llamaba de nuevo a Jacky Ickx para intentar revertir la situación junto a Jürgen Barth y Hurley Haywood.

El piloto belga estaba fresco —había abandonado sobre las 19:10—, y el 936/77 número 4 ya no mostraba las feas señales que lo llevaron a garajes, pero ocupaba el puesto 42, a casi dieciséis vueltas del Alpine de Derek Bell, compañero de Jean-Pierre Jabouille.

Cuando las campanas de La catedral de Saint-Julien de Le Mans señalaban el cambio de día, la cabeza de la carrera permanecía inalterada con los tres A442 Turbo bien instalados en ella, seguidos a distancia por el 935 de JMS Racing Team y los dos Mirage GR8, pero ahora con Ickx y su 936/77 en sexta posición. En una hora y media más, el Porsche ya era cuarto a siete vueltas del líder tras haberse desembarazado de los Mirage y no haber encontrado resistencia en el 935 conducido por Claude Ballot-Léna. Sobre las dos de la madrugada, entre el último de los Alpine y Jacky Ickx tan sólo había tres giros de distancia y un La Sarthe tachonado de doblados...

Quedaban 25 vehículos sobre la pista. Alpine ya había tomado medidas pero el cambio de ritmo impuesto hizo que dijera basta el A442 Turbo de Patrick Tambay y Jean-Pierre Jaussaud. La alemana decidió proteger sus opciones y mandaba guardar cartas a su número 4.  Con Barth al volante, el 936/77 se mantuvo vigilante a tres giros de distancia de Jabouille y Bell, quienes habían cedido el liderato, momentáneamente, a Laffite y Depailler, que navegaban rompiendo la noche con sus focos con otras tantas vueltas de ventaja.

El amanecer trajo consigo un breve periodo de lluvia que fue aprovechado por el recién montado Haywood para recortar distancias con el Alpine dorsal número 9 conducido por Jean-Pierre Jabouille, facilitando que, cuando éste abandonó por rotura de motor sobre las diez de la mañana y siendo tan relativamente pequeña la distancia con el número 8 de Depailler, Porsche decidiera llamar a la guerra a sus hombres aún a riesgo de que la mecánica no aguantara. La intervención de Ickx había resultado crucial, ahora tocaba rematar la faena.

El Mirage GR8 de Jean-Pierre Jarier y Vern Schuppan no suponía una amenaza por cuanto acumulaba dieciocho vueltas de descuento con respecto al Porsche, pero sí lo era la suerte que pudiera correr el único Alpine que rodaba sobre La Sarthe. Apostar a apretar al A442 Turbo acarreaba jugar al límite con el 936/77 y al final la fortuna saludó a la escuadra de Stuttgart. Al igual que le había sucedido a sus compañeros de equipo, el coche de Patrick Depailler y Jacques Laffite también rompía propulsor, esta vez en Les Hunaudières. La orden de Porsche no se hizo esperar: aflojar y llegar, como si en Le Mans fuese tan sencillo.

A falta de unos cincuenta y cinco minutos para el término de la prueba, el 936/77 comenzó a soltar una densa nube de humo. Ickx, que había sustituido a Haywood a media mañana, pudo llevarlo a garajes. La reparación no duró demasiado. Los mecánicos aislaron el cilindro roto y Jürgen Barth se dispuso a completar la carrera con el Mirage GR8 recortando kilómetros hecho una exhalación, pero a poco de salir de boxes el humo regresó. Tal vez un segundo cilindro de la misma bancada... Daba igual, Barth cubrió una vuelta a velocidad baja con la esperanza de que la agonía no durara demasiado, pero cruzó la meta instantes antes de que el reloj marcara las 4 de la tarde y se vio obligado a dar un giro más, como obliga el protocolo de llegada.

Terminaban 20 vehículos y vencían Jürgen Barth, Hurley Haywood y Jacky Ickx, con 342 vueltas acumuladas a La Sarthe sobre su Porsche 936/77. Con 331, concluían segundos Vern Schuppan y Jean-Pierre Jarier a bordo de su Mirage GR8 Renault. Y sumando 315, la tercera plaza era para Claude Ballot-Léna y Peter Gregg, con Porsche 935.

Como decíamos al inicio, Renault se estrenaba aquel mismo julio de 1977 en Fórmula 1. Las cosas no habían salido como pretendía en Le Mans, pero tanto Alpine, como ELF y Michelin, sacaron sabrosas consecuencias y se juramentaron a conseguirlo en la edición siguiente, aunque esa es otra historia que contaremos más adelante.

Os leo.