domingo, 10 de febrero de 2008

The yellow teapot (I)


El 14 de julio de 1977, durante la celebración del G. P. de Inglaterra en Silverstone, tenía lugar el estreno de un extraño monoplaza, el Renault RS01. El vehículo, muy tosco y menos afinado aerodinámicamente que sus competidores, llamaba inmediatamente la atención por ser el primer bólido de la historia de la F1 que incorporaba un propulsor turboalimentado. Su enorme peso, su aspecto voluminoso y rotundo, sus rácanas prestaciones (algo rápido cuando alcanzaba su máxima potencia, se mostraba extremadamente lento en curva y siempre inestable en pista); su tendencia a sobrecalentarse y el color amarillo con que iba decorado, dio lugar a que lo apodaran jocosamente como la tetera amarilla (the yellow teapot), delatando que nadie se lo tomaba en serio.

Y no es extraño que no se le diera ningún crédito, porque si bien la década de los 70 del siglo pasado estaba siendo muy rica en experiencias más o menos estrambóticas, encaminadas todas ellas a sacar alguna ventaja de las numerosas lagunas del reglamento y de las enormes posibilidades de inventiva que ofrecía el recién descubierto campo de la aerodinámica, fundamentalmente, las restricciones impuestas por la FISA (organismo rector anterior a la FIA), que afectaban a la limitación del tamaño de los snorkels (toberas de alimentación de aire que en el caso del Ligier JS5 de principios de 1976, habían adquirido dimensiones brutales) y alerones o partes móviles, dirige la creatividad hacia derroteros que harán de la búsqueda de menor resistencia ante el aire y el mayor apoyo posible contra el suelo, sus auténticas prioridades.

Por circunscribir un poco el periodo de estreno del RS01, recordemos que recién se había terminado la época de experimentación sobre la utilización de 6 ruedas para reducir el índice de penetración en el aire. El Tyrrel P34, con 4 pequeños neumáticos ejerciendo de dirección embutidos en el ancho del chasis, es el más famoso de aquellos inventos, aunque sucumbió ante la negativa de Goodyear de producir aquel tipo de gomas en exclusiva para la firma inglesa. March y Ferrari, retomando conceptos anteriores a la II Guerra Mundial (Auto Unión, Bugatti), también habían investigado diferentes alternativas con 4 ruedas motrices de idéntico tamaño a las delanteras, abandonándolas pronto (el concepto sería retomado por Williams en 1981, con idéntico resultado). Pero aunque todavía no había surgido la creación de Gordon Murray de bólido aspirador (Brabham BT46B, basado en el esquema del Chaparral 2J), 1977 es también el año de estreno del Lotus 78, cuyo innovador efecto suelo marcará la tendencia de diseño de los siguientes años.

En este orden de cosas, el RS01 no encaja con la filosofía imperante ni de lejos, aunque el vehículo francés trata de dar la batalla aprovechando una infantil concepción de las posibilidades reales de los motores turboalimentados: la normativa preveía el uso de un motor turbo con la única restricción de que su capacidad volumétrica fuera la mitad que la de un atmosférico.

Explicado de una manera sencilla, el funcionamiento de un motor de aspiración o atmosférico (el término no es muy correcto pero no es momento de entrar en matices) consiste en la detonación de un volumen determinado de aire y combustible, que mediante la presión que ejerce el pistón en el interior de la cámara, entra en ignición por la mediación de la chispa de una bujía, produciendo una mayor potencia de la que le correspondería en condiciones normales, desencadenando así el movimiento que pone en marcha todo el conjunto. En el caso de un motor turbo, la diferencia más reseñable es que un compresor se encarga de comprimir la mezcla antes de que llegue a la cámara de combustión, por lo que la potencia desarrollada en la explosión es mucho mayor (a igual volumen) que la de un motor de aspiración, de aquí que se creyera que reduciendo a la mitad la capacidad de la cámara, se equipararían ambos rendimientos. Así las cosas, en 1977, la limitación de cubicaje para motores atmosféricos era de 3,0 litros, mientras que la prevista para motores turbo era de 1,5.

Hecha la salvedad, cabe decir que los motores turbo tenían por aquel entonces una serie de problemas que parecían insalvables. Por un lado necesitaban un bloque-motor más robusto, capaz de aguantar la enorme presión generada en su interior. Por otro, había que contar con el compresor y sus sirvientes, y mayor cantidad de aceite, y por tanto depósitos y radiadores de mayor tamaño, etcétera, lo que originaba un sobrepeso y una necesidad de espacio bastante estimables. Por si fuera poco su rendimiento no era escalado como en un aspirado (aporte de potencia directamente relacionado con el nivel de funcionamiento), sino que tenía picos abruptos (la potencia era palpable sólo a partir de un elevado régimen de revoluciones, y decaía radicalmente cuando éstas bajaban).

No, el RS01 no parecía un buen coche. De hecho, Renault sólo mantuvo en pista una unidad durante año y medio, como si no tuviera demasiada confianza en su invento.

Sin embargo, y contra todo pronóstico, el mítico yellow teapot, optimizaría sus posibilidades y puliría sus defectos, demostrando que había llegado para marcar una época en la que la potencia, por encima de la aerodinámica, iba a marcar la diferencia (en apenas 5 años, la potencia que ofrecía un motor turbo triplicaba la de un atmosférico, en un par de años más, casi la cuadruplicaba).

Renault acababa de entrar en la historia de la F1, y por la puerta grande.


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1 comentario:

Heikki dijo...

Excelente la explicación de los motores, gracias.