Alerón para torpes [y 04]

Adrian Newey es el ingeniero de la parrilla que más va a exigir a sus creaciones a partir de 2009. Obviamente, va a utilizar todos los recursos a mano para conseguir sus propósitos. El alerón delantero es uno de ellos.

Al inicio de la aplicación de la normativa de ese año, recordemos que el pack del ala anterior ofrecía dos posiciones que, se suponía, quedaban al arbitrio del piloto. Oficialmente era un sistema que permitía adelantar porque en la práctica aportaba dos soluciones aerodinámicas distintas. Una con mucha carga, mucha downforce (sustentación invertida). La otra, por el contrario, con muy poquita, lo que a la postre facilitaba acercarse al coche que iba delante.

Ahora que sabemos de la interdependencia que existe entre todos los elementos que componen el paquete aerodinámico básico de un monoplaza: alerón trasero, difusor, fondo plano y alerón delantero, es fácil imaginar que el mago de Milton Keynes ve en la variabilidad de este último una bonita oportunidad para cambiar la configuración de todo el conjunto a partir de una misma base.

El RB5 de 2009 es el primer coche con geometría variable de los tiempos recientes. Ofrece mucha carga en cuva y muy poca en recta, y como el alerón es el gestor de todo este invento, a él le toca evolucionar más rápido, lo que hará que el resto de rivales se queden prácticamente en bragas, si me permitís decirlo así.

Es importante que entendamos que Adrian juega con fuego. Su idea plantea un escenario bastante crítico, y es que aunque parezca sencillo de leer, y de escribir, pasar de una configuracion a otra sin comprometer la estabilidad global del coche en orden de marcha, es harto complicado si no cuentas con una buena ayuda.

Atras esa ayuda la pone la suspensión pull-rod, que baja el centro de gravedad y el área de inercias en la zaga y aerodinámicamente interfiere menos que la push-rod, lo que facilita que al difusor le llegue aire abundante y bien organizado. Delante, la ayuda se llama morro y alerón flexibles. 

Bueno, la idea es muy tramposilla, para qué vamos a andarnos con vainas. Que la parte delantera del RB5 flexe no supone otra cosa que disponer de un bonito mass-damper que absorve las vibraciones producidas en el eje anterior, lo que dota al monoplaza austriaco de una estabilidad considerable en terreno virado, desde luego, mucho mayor que la que consiguen sus oponentes con las mismas herramientas.

El RB5 propone todas las características que harán triunfadora a la saga RB6 a 9 y es, por tanto, un boceto muy elaborado. Así que Newey sigue en 2010 con su esquema ya probado el año anterior y lo va depurando, iniciando un camino hacia el rake agudo (inclinación del fondo plano con respecto al suelo) y el perfeccionamiento de la doble configuración, señas de identidad de su fabuloso planteamiento, que obligan a un trabajo realmente finolis con el alerón delantero [Secretos] porque para esta temporada se ha erradicado la variabilidad en el flap.

El ala anterior absorve las vibraciones (mass-damper) y se adapta al terreno produciendo más o menos downforce gracias a la flexibilidad, pero esto podría suponer un problema severo a la hora de generar los tirabuzones (Vórtices Y250) ya que tanto vaivén no parece un entorno demasiado estable.

Newey ataja el problema de raíz. Si el tirabuzón necesita un cierto recorrido para adquirir suficiente potencia y estabilidad y alcanzar así la parte trasera del vehículo, Adrian crea un modelo de alerón con suficiente capacidad para crear downforce en recta como para guiar el monoplaza, cuyos Y250 cumplen el papel mínimo exigible, pero que en curva, gracias al movimiento al que se someten las aletas mientras bajan y suben como si fuesen resortes, consigue que tirabuzones nazcan antes y adquieran mayor energía, lo que sellará mejor el fondo plano y ayudará a extraer más y más aire de él.

El mago británico tiene lo que necesita: un vehículo que funciona diferente en recta que en virado, aerodinámicamente hablando, y así, el RB7 de 2011, y el 8 y 9 posteriores, resultarán prácticamente imbatibles. A cambio, son muy delicaditos con aire sucio pues necesitan mucho aire limpio alrededor para que su magia funcione.

Terminamos. El reglamento 2017 es casi un guante de gamuza para las manos y aspiraciones de tipos como Newey. Hoy todo el mundo tiene la posibilidad de trabajar en el mismo rango de virtuosismo que el ingeniero de Stratford-upon-Avon, pero seguimos presos de la evolución de las unidades de potencia, lo que no deja de ser una putada. Así que habrá que armase de paciencia hasta ver por dónde tiene pensado salir Adrian, lo que me recuerda este maravilloso ejemplo de creatividad que pudimos ver a finales de febrero pasado gracias a Auto Motor und Sport.

Dijeron de él que era un conjunto de morro y alerón sólo para que probaran a trabajar los mecánicos. A priori no se iba a utilizar esta temporada. Pero qué queréis que os diga: cumple los requisitos de la normativa y está demasiado bien pintado y adornado... Ahora, además, espero que podáis imaginar conmigo las enormes posibilidades que propone.

Ha sido un gustazo. Os leo.