Física en dos viñetas

Doctores tiene la Iglesia y no es cuestión de meterme donde no me llaman. Otra cosa es que debido a la altura de algunos discursos, el vulgo acaba pensando que un ingeniero se levanta por la mañana y mientras se toma el café con galletas va y piensa: voy a aumentar la batalla del monoplaza por ver cómo funciona... No, la cosa no va así ni tampoco como nos la suelen vender, que parece que el ingeniero se recoge de noche en su laboratorio y piensa y piensa, y piensa, hasta que se le enciende la bombillita y grita ¡Eureka!

Fuera de bromas. La Fórmula 1 es un mundo sumamente complejo porque resuelve de la manera más sencilla posible un montón de asuntos a la vez, con la intención de que el conjunto sea lo más eficiente posible. Que no os hagan comprar motos, la complejidad reside ahí, no está en ningún otro sitio.

Dicho lo cual, puesto que anteayer trataba de justificar a Bottas [Las cosas del conducir en 2017], dejaba aparcado lo de explicaros por qué la batalla del Mercedes AMG W08 tuvo mucho que ver en la cutre desenvoltura del finlandés en China, y además, el bueno de Marc Surer nos ha recordado hoy que antes de criticar a un piloto conviene saber qué ha fallado en su coche, voy a adelantar mis previsiones literarias y dar un pasito más en la comprensión del monoplaza de Brackley mientras hacemos tiempo para disfrutar de la segunda jornada del Gran Premio de Bahrein.

Antes bien, conviene recordar algunos conceptos que fueron vertidos en este blog entre 2009 y 2012, que son de sobra conocidos por los más viejos habitantes de este pequeño santuario plagado de irreverencias, fundamentalmente el que atañe a que un coche de competición no es una cosa rígida porque acabaría quebrándose, y que como nos enseñó Colin Chapman en los sesenta del siglo pasado, el uso de la flexibilidad en el chasis no sólo es bueno, sino que resulta muy recomendable y en buenas manos da para mucho porque ofrece golosas bendiciones en pista.

Así las cosas, la torsión longitudinal es esencial para el buen comportamiento en carrera. ¿Que qué es la torsión? Bueno, la capacidad de retorcerse que tiene un monoplaza según aborda las diferencias del terreno, sobre un hipotético eje que lo atraviesa de delante atrás 

Si se retuerce poco, el trasto pierde eficacia porque las suspensiones no hacen bien su trabajo ya que la rigidez estructural lo impide y, además, la aerodinámica no funciona correctamente. Si se retuerce mucho, lo mismo, porque sería un poco como conducir una barra de chicle... En fin, en esto, como en todo, hay que encontrar unos límites de torsión longitudinal que la hagan lo más equilibrada posible, de forma que el chasis, la aerodinámica y las ruedas trabajen al alimón buscando el mismo objetivo: ofrecer la mayor tracción, la mejor estabilidad en frenada, una buena gobernabilidad y que la downforce actúe correctamente..

Bien, damos paso a la primera viñeta:

Hasta este año la capacidad de torsión era X (flechas rojas que giran en sentido contrario en la imagen superior de la viñeta). El conjunto permitía que la parte delantera y la trasera girasen bajo determinadas circunstancias en direcciones opuestas, siempre dentro de los rangos de precaución que comentábamos antes, y como todos los coches tiene ese puntito de flexibilidad rotacional, de retorcerse, todo volvía a su sitio en cuanto el terreno lo permitía.

Pero la normativa 2017 han traído unas dimensiones más anchas (luego hablo de la largura) y unos neumáticos más grandes y más pesados (poco, pero más pesados), así que a idénticas dimensiones (ojito con esto) la capacidad de que el eje que va de delante a atrás se retuerza se ha reducido y por tanto resulta menor que antes (X-).

Es importante, y por eso lo he recalcado, entender que a idénticas dimensiones significa a idénticas dimensiones, las del año pasado, vamos, porque lo cierto es que el reglamento técnico 2017 ha habilitado una mayor longitud en los monoplazas para que cada departamento de ingeniería resuelva la necesidad de torsión del chasis dentro de sus posibilidades, porque ya digo: la torsión del eje longitudinal es imprescindible para que el coche vaya bien.

Espero que lo hayamos entendido, porque vamos con la segunda viñeta:

Y llegamos al W08 de Brackley, advirtiendo que los monoplazas de Mercedes AMG para este año han tenido la misma oportunidad de jugar con todo esto como todo el mundo. Esto es verdad, pero también que Mercedes AMG lo ha hecho desde un planteamiento más agobiado que el resto porque de 2014 a esta parte, ha perdido el FRIC (Front to Rear Inter Connected suspension), ha visto complicada su vida con el aumento de presiones y ángulo de camber, le han cambiado la normativa y hace bien poco, le han tirado para atrás la suspensión activa...

Los síntomas han evidenciado una extraordinaria interdependencia entre las prestaciones de la saga W05 a W07 con el comportamiento de las suspensiones y el chasis, y es por ello que la FIA y los rivales les han dado duro en este flanco.

De forma que si necesitas que la capacidad de retorcerse ayude ahora al buen comportamiento del vehículo porque te han quitado todo lo demás, el único camino que te queda para seguir siendo diferente es separar aún más el tren delantero del trasero, ya que hablando en términos de resistencia al balanceo e inercias rotacionales, cuanta mayor es la distancia entre los puntos que rotan mayor es la capacidad de retorcerse que presenta un eje, que decía aquél.

Con vuestro permiso dejémoslo de momento aquí, porque el aumento de batalla (distancia entre ejes de las ruedas) trae consigo problemas como los sufridos por Valtteri en Shanghai y en menor medida, como los que tuvo que aguantar Lewis en Albert Park, y es que el W08 no va bien en montonera y con aire sucio, nada bien.

Os leo.