Mientras todo el mundo insiste en que 2017 va a exigir un plus de capacidad física a los pilotos y Lewis Hamilton sigue de parranda —como nos cuenta diariamente su community manager desde la cuenta oficial del británico en Twitter—, no he leído nada al respecto de que la nueva normativa propone un escenario donde los conductores van a verse obligados a adaptar su forma de conducir al nuevo formato de neumáticos.
El último cambio que hemos sufrido en este apartado se llevó a cabo en 2009. De 1998 hasta esa fecha, la banda de rodadura de las ruedas iba acanalada con una serie de surcos para reducir la capacidad de tracción y frenado, y el piloto se apoyaba en esta circuntancia para controlar el vehículo mediante vistosos deslizamientos, de la zaga, fundamentalmente.
A partir de la reintroducción de los slicks el escenario cambia ligeramente. A partir de 2009 hay más superficie útil de contacto con el suelo, pero la adaptación resulta relativamente sencilla porque el tamaño de las gomas viene a ser prácticamente el mismo, aunque se resiente la vistosidad del espectáculo, ya que, ahora, los coches, para desenvolverse bien, deben ir casi como sobre raíles. Y lo cierto es que vuelve a cambiar en 2014, aunque, esta vez, debido a los nuevos requerimientos del MGU-K y a la incorporación del sistema Brake by Wire...
Hemos hablado en otras ocasiones de cómo estos elementos de las modernas unidades de potencia han penalizado las formas naturales de conducción, lastrando, incluso, a nuestros mejores astados a una vuelta.
Lewis Hamilton y Sebastian Vettel, sufrieron de lo lindo hace tres temporadas. El primero con los frenos, el segundo por su incapacidad de entender el nuevo formato. Aunque por aquello de ser honestos, hay que recordar, también, que Pirelli ofreció en el primer año del último reglamento que hemos disfrutado, unas ruedas, que por su dureza y resistencia, harían palidecer de envidia a los rodillos del troncomóvil de los Picapiedra.
Lewis Hamilton y Sebastian Vettel, sufrieron de lo lindo hace tres temporadas. El primero con los frenos, el segundo por su incapacidad de entender el nuevo formato. Aunque por aquello de ser honestos, hay que recordar, también, que Pirelli ofreció en el primer año del último reglamento que hemos disfrutado, unas ruedas, que por su dureza y resistencia, harían palidecer de envidia a los rodillos del troncomóvil de los Picapiedra.
Y bien, comentábamos a comienzos del mes pasado que los neumáticos van a ser una pieza clave en 2017 [Gomas para novatos], y el caso es que han crecido en anchura, concretamente un 20% —pàsando delante de 245 mm. a 305, y detrás, de 325 mm. a 405—. Básicamente las UP son las mismas y el ICE (motor térmico) sigue acotado a los 630 c.v. que marca la normativa, de forma que, como os he confesado otras veces, intuyo que la escalada de potencia y rendimiento va más por la parte eléctrica que por la convencional.
Y ahí nos volvemos a encontrar con el MGU-K y el Brake by Wire de los demonios, de forma que resulta sencillo colegir que ofreciendo más superficie de contacto con el suelo (huella), los neumáticos van a permitir recoger mayor cantidad de energía por vuelta pues los frenazos van a ser mucho más efectivos que hasta ahora. En más espacio, el vehículo decelerará una masa mayor —hemos pasado de 702 a 722 kilogramos de peso mínimo, lo que nos pone en las primeras vueltas en unos 827 porque el límite de combustible es, a partir de ya, de 105 kilogramos en vez de los 100 que teníamos en 2016—, lo que dará lugar a una mayor cantidad de energía cinética disponible, que es, a fin y a cuentas, de lo que se alimenta el MGU-K.
Prosigamos. Voy a dar por bueno que la adaptación de los pilotos al Brake by Wire de sus respectivos vehículos no tiene por qué dar problemas, pero una mayor huella en las gomas supone una menor capacidad de deslizamiento tanto longitudinal (en orden de marcha) como lateral (zigzagueos), y por ende, un serio problema para conductores como Lewis y Sebastian, entre otros, ya que el nuevo escenario va a afectar a su forma peculiar de negociar las curvas.
Hamilton frena tarde y mete gas a fondo para que el trallazo deje el coche preparado para la salida. Vettel, más finolis, frena antes que el británico, suelta un poco, permite que el vehículo deslice de atrás y acelera a fondo para que el monoplaza encare la salida sin importar si hay pianos o no... Ambos dependen en cierta medida del deslizamiento lateral para hacer rotar sus respectivos trastos, pero como vengo diciendo, con una superficie de contacto más generosa entre goma y suelo, parte de esta magia se va a ir al carajo.
Desde luego, esta nueva circuntancia va a afectar a todos los conductores de la parrilla por igual. Quien más, quien menos, se apoya en la actualidad en el deslizamiento de sus ruedas para sortear las curvas, pero como en el anuncio: el deslizar se va a acabar, y eso va a suponer un handicap para los pilotos que no sepan adaptarse rápidamente, ya que el espacio para las bromas se ha reducido considerablemente en 2017.
Con el nuevo tamaño de huella, la ecuación agarre/deslizamiento/pérdida resultará más delicada que nunca, al menos hasta que Pirelli acierte.
Os leo.
Y ahí nos volvemos a encontrar con el MGU-K y el Brake by Wire de los demonios, de forma que resulta sencillo colegir que ofreciendo más superficie de contacto con el suelo (huella), los neumáticos van a permitir recoger mayor cantidad de energía por vuelta pues los frenazos van a ser mucho más efectivos que hasta ahora. En más espacio, el vehículo decelerará una masa mayor —hemos pasado de 702 a 722 kilogramos de peso mínimo, lo que nos pone en las primeras vueltas en unos 827 porque el límite de combustible es, a partir de ya, de 105 kilogramos en vez de los 100 que teníamos en 2016—, lo que dará lugar a una mayor cantidad de energía cinética disponible, que es, a fin y a cuentas, de lo que se alimenta el MGU-K.
Prosigamos. Voy a dar por bueno que la adaptación de los pilotos al Brake by Wire de sus respectivos vehículos no tiene por qué dar problemas, pero una mayor huella en las gomas supone una menor capacidad de deslizamiento tanto longitudinal (en orden de marcha) como lateral (zigzagueos), y por ende, un serio problema para conductores como Lewis y Sebastian, entre otros, ya que el nuevo escenario va a afectar a su forma peculiar de negociar las curvas.
Hamilton frena tarde y mete gas a fondo para que el trallazo deje el coche preparado para la salida. Vettel, más finolis, frena antes que el británico, suelta un poco, permite que el vehículo deslice de atrás y acelera a fondo para que el monoplaza encare la salida sin importar si hay pianos o no... Ambos dependen en cierta medida del deslizamiento lateral para hacer rotar sus respectivos trastos, pero como vengo diciendo, con una superficie de contacto más generosa entre goma y suelo, parte de esta magia se va a ir al carajo.
Desde luego, esta nueva circuntancia va a afectar a todos los conductores de la parrilla por igual. Quien más, quien menos, se apoya en la actualidad en el deslizamiento de sus ruedas para sortear las curvas, pero como en el anuncio: el deslizar se va a acabar, y eso va a suponer un handicap para los pilotos que no sepan adaptarse rápidamente, ya que el espacio para las bromas se ha reducido considerablemente en 2017.
Con el nuevo tamaño de huella, la ecuación agarre/deslizamiento/pérdida resultará más delicada que nunca, al menos hasta que Pirelli acierte.
Os leo.
1 comentario:
Gran entrada y muy ilustrativa. Según brembo Vettel es el piloto Más sensible con los frenos y parte de su descalabro hace 3 años vino por la nueva normativa de frenado,mucho menos dependiendiente de la sensaciones del piloto y más de la electrónica. El alemán requiere un recorrido corto de pedal y potrnte, pero era capaz de sentir las diferencias entre los distintos compuestos cerámicos. Como bien dices ahora sin ese deslizamiento masivo , mayor que el de Lewis , las va a pasar canutas comprometiendo su entrada en curva y su posterior salida de tiralíneas,haya piano o gravilla. Lewis no lo sufrirá tanto porque no es tan sobrevirador aunque puede petar esos frenos más a menudo porque no es tan fino como vettel o Alonso, el más fino Frenando.
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