Más aire

Aunque parezca increíble, todavía quedan 10 carreras por delante para finiquitar la temporada 2015 —eso sí, también hay por ahí dos recreos de generosas dimensiones: el periodo vacacional de agosto entre los Grandes Premios de Hungría y Bélgica, y el que nos ha dejado de regalo durante este mes de julio, la caída del de Alemania en el calendario oficial—.

Lo comento porque con la nueva vidilla que pretende dar el Grupo de Estrategia a la cosa, da la sensación de que ha trancurrido más de una edad desde que estrenáramos el vigente reglamento técnico. Y nada más lejos de la realidad: el espíritu del manuscrito ha encallado con tan sólo 18 meses de vida, lo que sin duda supone un récord que jamás podrán batir ni Sebastian ni Lewis.

También es verdad que la FIA y los equipos sufren de una contrastada dislexia con los asuntos que llevan entre manos, y que por tanto, había que ser muy poco avispado para no entender con antelación que con la normativa 2014 tarde o temprano se iba a liar, que se ha liado.

Pero a lo que íbamos, que me distraigo, la idea de volver a dar importancia a la aerodinámica no es tan mala como parece, a pesar de suponer desandar mucho de lo caminado desde 2009. Y me explico:

Chasis y motor son un conjunto inseparable en Fórmula 1 —lo hemos dicho en tantas ocasiones que parece mentira que ahí fuera, siga perviviendo la idea perversa de que no es así—, y en el equilibrio entre diseño y propulsión está el quid de la cuestión del rendimiento óptimo, con lo cual, lo normal es que chasis y motor tiendan a ir siempre de la mano. Ahora bien, la reducción de la aerodinámica y la paulatina congelación de las unidades de potencia estaba enfocada a potenciar la mecánica sobre la aerodinámica, pero ha terminado metiendo a la Fórmula 1 en un perfecto callejón sin salida del que resulta obvio decir, hay que escapar como sea.

Poco se puede hacer con respecto a las unidades de potencia actuales, la verdad. Son monstruosamente caras y delicadas, y además, ha costado un pastón ponerlas en funcionamiento, así que todo lo que venga de aquí en adelante pasará por retocarlas un poco, al menos hasta su completa amortización, lo que nos pone en que el dominio de las plataformas propulsadas por Mercedes-Benz podría llegar a ser legendario.

¿Qué hacer con el resto de rivales? Pues lo lógico en estos casos: abrir lo suficiente el grifo para que Ferrari y Renault se acerquen a la de Stuttgart pero sin molestar demasiado a Mercedes AMG, of course!, y recular en términos de normativa aerodinámica, para que sea ésta la que acabe definiendo los matices y a la postre, la que asegure la competitividad en pista.

En 2009, con los V8 casi congelados en la práctica, reducir la importancia de la aerodinámica parecía una magnífica idea que sin embargo, jamás se pudo llevar a cabo.

Años después, la reglamentación aerodinámica impuesta en 2014 está encontrando serios escollos a la hora de resultar positiva para el deporte porque la disparidad de rendimiento de las diferentes unidades de potencia en liza, hace que todo el esfuerzo sea inapreciable cuando no imposible de valorar por el aficionado, y lo que es peor, puesto que como decía más arriba: motor y aerodinámica van de la mano, poco vamos a poder ver de esta última hasta que las power units no alcancen su rango óptimo de funcionamiento y por supuesto, de fiabilidad.

Cosas como las que hemos podido ver estos años pasados son inpensables en la actualidad.

Ni siquiera Adrian Newey es capaz de contrarrestar las limitaciones derivadas de la escasez de potencia, como hacía con el V8 de Renault. El fondo plano no puede verse beneficiado por el calor porque éste produce efectos desastrosos en el apartado electrónico, y desterrados los escapes de los laterales, el coche no dispone ni de los beneficios del Sr. Coanda ni de un apoyo a media distancia en la carrocería para alimentar adecuadamente ese gran gestor que es el difusor convencional.

Ahora sólo hay un punto donde apoyarse (escape único y salida de calor del cubrecapot), pero está atrás, en posición elevada, y de momento no funciona como todo el mundo desearía, de forma que no se pueden hacer maravillas con el fondo plano y hay que tirar de suspensiones para trasladar la potencia al suelo o asegurar la gobernabilidad del vehículo, y cruzando los dedos para que la mecánica nos respete y Pirelli no la líe.

En este sentido y como comentaba al inicio, la idea que ha tenido el Grupo de Estrategia no me parece mala, como tampoco me parece mal recular sobre lo andado siempre que sea para mejor. Hay poco margen con los propulsores, así que busquemos más aire en los túneles de viento. Eso sí, se empieza a hablar de «efecto suelo» y ya sabéis lo que nos pasó por creer que venían los turbo cuando lo que llegaba eran los híbridos. Avisados quedáis.

Os leo.