El G.P. de Europa está a punto de comenzar, y lo va a hacer supuestamente ensombrecido por el último as que se ha sacado la FIA de la manga.
Como sabemos, al hilo de la reducción a un 10% de la capacidad de soplado caliente de los escapes, norma que se impondrá definitivamente a partir de Silverstone, el máximo organismo ha decidido dar una vuelta de tuerca más, regulando que desde Valencia en adelante, los mapas motor sean idénticos en sesión de calificación y en carrera.
Hay quien está viendo en esta sucesión de maniobras que reescriben el reglamento, o mejor dicho, que estrechan la manga ancha usada hasta el momento, una artera intentona por reducir la ventaja que mantiene el RB7 sobre sus directos rivales.
Aunque sospecho que también hay algo de esto en el barullo montado, como he expuesto en otras entradas (la FIA está más perdida que nadie en este asunto), lo cierto es que la nueva modificación tiene mucho que ver con preservar el espíritu de la normativa técnica que lleva vigente desde 2009. Desde este prisma, los retoques resultan incluso saludables.
Otra cosa será si la medida puede favorecer a McLaren y Ferrari, fundamentalmente, como ya aseguran algunos, o si como pienso, va a suponer un sencillo cambio de marco que apenas se va a notar, cosa en la que creo a pie juntillas, en el que obviamente va a haber víctimas colaterales como parece ser el caso de Lotus Renault, cuya innovadora configuración de salidas de escapes (adelantadas hasta el nacimiento de los pontones) puede verse seriamente comprometida en el nuevo escenario técnico, pues depende de manera inexcusable y dramática del fenómeno de marras.
Apoyo esta afirmación en el hecho de que en pretemporada los Red Bull ya marcaban las diferencias mientras Adrian Newey buscaba la correcta colocación de los escapes de los monoplazas austriacos, y en que Ferrari iba bastante bien hasta que aplicó el planteamiento del ingeniero británico en su F150th Italia, allá como a mediados de marzo...
Habrá quien diga que esta perspectiva resulta insuficiente, incluso simplona como para valorar el asunto de la posible inocuidad de la nueva norma, porque obviamente el retardo de la salida de gases no depende estrictamente de la posición en la que estos salen sobre el difusor, pero conviene recordar que sin ese recorrido que lleva las bocas de los tubos hasta prácticamente el nacimiento de los volúmenes de las ruedas traseras, el calor o frío expulsado por ellos perdería buena parte de su eficiencia, pues el primero se disiparía más rápidamente debido a la influencia de los flujos de aire laterales y superiores que acarician a los vehículos cuando corren.
Lógicamente, a todas luces la downforce podría verse mermada porque se trata precisamente de eso, de limitarla tanto por arriba como por abajo, pero hay alternativas para compensar la posible pérdida de apoyo en la zaga, aunque sea aumentando ligeramente la resistencia al avance (¿alerones traseros más generosos de dimensiones?) o incluso endulzando las suspensiones. Así las cosas, como decía antes, me parece que el nuevo planteamiento sólo supone una pequeña marcha atrás tasada en apenas unos meses en términos de diseño, y una redefinición del concepto parque cerrado que redunda en la filosofía invasiva de la FIA, que va a afectar muy poco o nada a la actual configuración del campeonato.
En todo caso, estamos a punto de comenzar a salir de dudas.
Como sabemos, al hilo de la reducción a un 10% de la capacidad de soplado caliente de los escapes, norma que se impondrá definitivamente a partir de Silverstone, el máximo organismo ha decidido dar una vuelta de tuerca más, regulando que desde Valencia en adelante, los mapas motor sean idénticos en sesión de calificación y en carrera.
Hay quien está viendo en esta sucesión de maniobras que reescriben el reglamento, o mejor dicho, que estrechan la manga ancha usada hasta el momento, una artera intentona por reducir la ventaja que mantiene el RB7 sobre sus directos rivales.
Aunque sospecho que también hay algo de esto en el barullo montado, como he expuesto en otras entradas (la FIA está más perdida que nadie en este asunto), lo cierto es que la nueva modificación tiene mucho que ver con preservar el espíritu de la normativa técnica que lleva vigente desde 2009. Desde este prisma, los retoques resultan incluso saludables.
Otra cosa será si la medida puede favorecer a McLaren y Ferrari, fundamentalmente, como ya aseguran algunos, o si como pienso, va a suponer un sencillo cambio de marco que apenas se va a notar, cosa en la que creo a pie juntillas, en el que obviamente va a haber víctimas colaterales como parece ser el caso de Lotus Renault, cuya innovadora configuración de salidas de escapes (adelantadas hasta el nacimiento de los pontones) puede verse seriamente comprometida en el nuevo escenario técnico, pues depende de manera inexcusable y dramática del fenómeno de marras.
Apoyo esta afirmación en el hecho de que en pretemporada los Red Bull ya marcaban las diferencias mientras Adrian Newey buscaba la correcta colocación de los escapes de los monoplazas austriacos, y en que Ferrari iba bastante bien hasta que aplicó el planteamiento del ingeniero británico en su F150th Italia, allá como a mediados de marzo...
Habrá quien diga que esta perspectiva resulta insuficiente, incluso simplona como para valorar el asunto de la posible inocuidad de la nueva norma, porque obviamente el retardo de la salida de gases no depende estrictamente de la posición en la que estos salen sobre el difusor, pero conviene recordar que sin ese recorrido que lleva las bocas de los tubos hasta prácticamente el nacimiento de los volúmenes de las ruedas traseras, el calor o frío expulsado por ellos perdería buena parte de su eficiencia, pues el primero se disiparía más rápidamente debido a la influencia de los flujos de aire laterales y superiores que acarician a los vehículos cuando corren.
Lógicamente, a todas luces la downforce podría verse mermada porque se trata precisamente de eso, de limitarla tanto por arriba como por abajo, pero hay alternativas para compensar la posible pérdida de apoyo en la zaga, aunque sea aumentando ligeramente la resistencia al avance (¿alerones traseros más generosos de dimensiones?) o incluso endulzando las suspensiones. Así las cosas, como decía antes, me parece que el nuevo planteamiento sólo supone una pequeña marcha atrás tasada en apenas unos meses en términos de diseño, y una redefinición del concepto parque cerrado que redunda en la filosofía invasiva de la FIA, que va a afectar muy poco o nada a la actual configuración del campeonato.
En todo caso, estamos a punto de comenzar a salir de dudas.
2 comentarios:
Veo F1 desde que el Kaiser estaba en Benetton. Me he tragado temporadas y temporadas de carreras de "o gano porque hago pole, o gano porque te adelanto en boxes". Llevo demasiado tiempo aceptando los tejemanejes de este negocio porque me encantan las carreras. Pero lo de esta temporada es un esperpento esdrujulo, no lo aguanto mas. Este domingo no pienso encender la tele Bernie, aunque a ti te de igual.
Buenas noches.
Careixo ;) Todo esto empieza a ser demasiado aburrido y previsible. Pero a fin y a cuentas, sin diferencias en los mapa motor, Red Bull sigue abrasando a sus rivales, aunque menos que al comienzo de temporada. Seguiré viendo carreras, de momento :P
Un abrazote
Jose
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