La pregunta correcta

Como sabéis, de vez en cuando traigo hasta este lugar algunas maravillas del diseño de automóviles que unas veces se han concretado en vehículos de calle o de competición, y que otras, las más abundantes, no han pasado de quedarse en soberbias exploraciones que aún abriendo caminos, se han quedado en sencillos ejemplos de lo que da de sí la inventiva humana cuando se pone a elaborar conceptualizaciones que podrían ser concretadas más pronto que tarde.

No os voy a hablar del Mazda KAAN (el arriesgado monoplaza que decora esta entrada), ya que bastará que busquéis un poco en la red para daros de bruces con las innovaciones que propone, amén de con algunas vistas desde diferentes ángulos y perspectivas que os ayudarán a entenderlo tridimensionalmente, y todo ello porque hoy quiero tratar sobre la manía que tenemos de sintetizar en exceso cuando tratamos de comprender el rendimiento de los coches en F1, actitud que nos lleva a polarizar nuestra visión puntillosa sobre alguno de sus aspectos técnicos, olvidando que aquello que estamos observando con detenimiento, con lupa, no deja de ser una pequeña parte que pertenece a un conjunto, y que como tal, su observación sólo puede darnos auténticas pistas si lo engranamos al modelo al que pertenece y sirve.

Se está hablando últimamente de los difusores soplados con auténtica fruición, como si fuesen una Piedra Filosofal que redescubierta por Red Bull (el concepto se utilizó hace casi dos décadas) está siendo buscada con ahínco por Ferrari y McLaren (el resto de escuderías al parecer lo ha dejado para otro momento), en aras de recortar distancias con la escudería austriaca.

Dicho esto, un difusor soplado consistía en la inducción en los bajos del vehículo de un chorro de calor proveniente del motor, para lo cual los tubos de escape ofrecían su salida en la propia superficie del difusor, a la altura del eje trasero del monoplaza pero inmediatamente por debajo de él, originando con ello un sensible aumento de la downforce producida en el avance. Aquí sí, aquí tenía sentido el retardo en la salida de gases calientes, pues actuaban en el lugar preciso y permitían un alargamiento de la duración del efecto suelo, pero no alcanzo a comprender todavía cómo se puede seguir aludiendo al modelo de difusor soplado para justificar lo que ocurre en la zaga de los RB6, F10 y MP4/25, pues sus salidas de humos permanecen suficientemente alejadas del doble difusor, y para colmo al aire libre, como para barruntar que el calor residual (retardado o no) sencillamente se disiparía antes de llegar a producir efectos notables.

Decía más arriba que tenemos excesiva inclinación a entender el todo evaluando sólo una parte, y me gustaría aportar mi granito de arena afirmando que las soluciones técnicas ofrecidas por Adrian Newey en su máquina pueden tener más que ver con una redistribución de la carga aerodinámica en la parte terminal de la carrocería que con la búsqueda de una mayor efectividad bajo el fondo plano, pues ambas cuestiones también están íntimamente ligadas, no lo olvidemos, pero para resolver la segunda habría bastado con alargar los tubos de escape para hacerlos salir directamente en el conjunto del difusor y no a un palmo de su comienzo, como está sucediendo.

A lo peor lo que pasa es que no estamos haciendo la pregunta correcta...