Detroit, 1982

Las cabezas pensantes de nuestro deporte llevan tiempo tasando el espectáculo en términos de adelantamientos. No es que a priori lo vea mal, entendedme, el deporte del automóvil en circuitos, o tiene pelea o no tiene nada, pero el caso es que si me permitís la expresión, se ha hecho tan con el culo todo durante los últimos años, que venir ahora buscando en los cambios de posiciones el bálsamo redentor, suena a absoluta quimera, dado que en mi opinión no se dan las circunstancias necesarias.

Los coches son muy parecidos porque el reglamento así lo establece. Desde los chasis a los motores se ha pormenorizado tanto la regulación para su elaboración, que resulta imposible encontrar variables que pongan un puntito de pimienta en el asunto, sin que la cosa pase por buscar feos subterfugios que faciliten la añorada ventaja. Dicho en cristiano, tenemos una F1 que es en el fondo una GP2 emboscada y malparida, que descansa en los hombres que conducen el trabajo de ofrecer espectáculo en un marco que lo niega, por lo que mal que nos pese, sólo tiene de F1 la marca. Para colmo, los circuitos que se han ido imponiendo en el calendario abundan en las rectas y en las curvas trazadas con tiralíneas, y sólo contamos con un único proveedor de neumáticos.

Así las cosas, buscar el adelantamiento en este entorno pasaría por encontrar la manera en que el piloto pudiera obrarlo, y aquí se nos desvencija el invento, porque con tanta igualdad impostada sobre trazados tan similares, la cosa resulta imposible de conseguir por la misma razón por la que la F1 y la GP2 son diametralmente diferentes (¡gracias a Dios!).

Me explico. Si todos los chasis fuesen idénticos y los motores ofrecieran las mismas prestaciones, los pilotos podrían poner el resto, como ocurre en GP2; pero permitiendo variables de comprensión en el diseño (reglamento FIA para F1, entendido por cada escudería), ni los chasis resultan tan similares, ni los motores tan dispares, y por tanto los conductores trabajan sobre márgenes muy parecidos de salida, pero no idénticos, lo que les imposibilita para hacer florituras porque los matices mecánicos y de comportamiento en los monoplazas se lo impiden.

En mi pueblo diríamos que reina la mediocridad, el simple quiero y no puedo, una estúpida manera de buscar la igualdad a base de poner márgenes donde no hacen puñetera falta. La F1 es la elite tecnológica, y la libertad debería ser la enseña a enarbolar, por tanto, el argumentario técnico debería contemplar mínimos exigibles y no establecer techos, como ahora, de forma que el ingenio encontrara espacio para sacar punta a la letra y al espíritu de la norma. De esta manera, los pilotos sí dispondrían de armas auténticamente únicas, y surgiría el espectáculo de manera natural.

1982. Detroit, estandarte de la industria automovilística estadounidense. John Watson (McLaren) parte decimoséptimo en una parrilla compuesta por 26 coches, y cuya primera línea la integran Alain Prost (Renault) y Andrea de Cesaris (Alfa Romeo). Sobre la pista hay seis tipos de propulsores —tres concepciones turbo (Renault, Ferrari, y Hart), y tres atmosféricas (Ford Cosworth, Alfa Romeo y Matra)—, que empujan diferentes visiones de la filosofía wing-car, hay también, cuatro tipos de gomas (Pirelli, Avon, Michelin y Goodyear). Al final de la prueba gana el norirlandés en una ratonera que hoy no tendría cabida en el mundial, por excesivamente peligrosa, porque el concepto de su vehículo resultaba más adecuado para resolver el trazado, porque su mecánica resulta la más resistente, y porque él es el piloto más hábil...

Eran otros tiempos, sí, pero nos son ahora tan extraños porque ha habido un enorme empeño en no aprender lo que nos enseñaron.