Monsieur l’ornitorrinco

Con razón el Nano está más contento que unas pascuas con el R29, porque el vehículo es un ejercicio de buen diseño, de muy buen diseño. Pero vayamos por partes, como decía aquél.

Como dije hace unos días, el perfil lateral del monoplaza recién salido del horno de Enstone recuerda a la elaboración del BMW (pontones altos y alabeados, con una línea inferior muy trabajada), aunque con una quilla mucho más adelantada; sin embargo, un análisis a la luz de lo que nos ha aportado la última realización de Adrian Newey (RB5), me ha permitido descubrir elementos sustanciales que certifican que el Renault ha nacido con muy buen pie y que puede ir por mejor camino.

Vayamos a lo más evidente: la batalla se ha reducido y la parte central del coche parece casi calcada a la del R28, aunque más ancha en su finalización. El habitáculo se adelanta ligeramente, pero no demasiado, e imagino que condicionado por la incorporación de KERS. La nariz se ancha, y la carcasa posterior cubre el motor y se amolda hasta recoger parte de la suspensión trasera para dejar libres dos canales por donde circulará el aire hasta el difusor, formando un todo con una continuidad que tiene una intención concreta, como luego veremos. Por último, los perfiles bajos de los pontones se remeten de manera similar a como lo hacen en el RB5 de Red Bull (más, si cabe, que en el Toyota).

Los bordes de ataque superiores son más rotundos que en el R28, y las aberturas de refrigeración parecen más pequeñas que en aquél, sin embargo, son consecuentes con el trabajo realizado en la parte trasera, y sobre todo con el que afecta a los perfilados altos y bajos de los pontones en su finalización.

Porque la madre del cordero del R29 está atrás, muy atrás, donde encontramos una salida de calor inclinada hacia abajo y muy cercana al anclaje del alerón trasero. Por un lado, el pórtico superior se encargaría de generar una succión que ejercería de freno aerodinámico (estabilizador o alerón adelantado, como prefiramos), ayudando a las salidas inferiores a extraer el calor del interior del vehículo (la anchura de las entradas de refrigeración perderían importancia), para arrastar el flujo que llega a través de los canales inferiores, repartiéndolo de forma uniforme y acelerada sobre el difusor; obrando de forma similar a como lo hace el RB5 (arrastrando los flujos laterales a gran velocidad), pero jugando sobre un plano horizontal aún más bajo y ancho (mayor estabilidad).

Obviamente, el trabajo en el morro debería ser plenamente consecuente, y ahí anda el flap delantero invertido bajo la nariz, y el enorme pasillo que le acaban de poner, y el sobresaliente efecto túnel que supone tanto aparejo.

¡Buen trabajo, Renault!