El juguete

En cuanto he llegado a casa me he precipitado en busca del RB5 que Red Bull ha presentado hoy en Jerez, y encontrándolo, debo reconocer que me he sentido un poco defraudado, porque aparentemente el monoplaza es un refrito de lo que hemos ido viendo hasta el momento, que sólo se diferencia de los Toyota, McLaren, Ferrari, Williams y BMW (el ornitorrinco va por otro lado) por una inusitada delgadez del morro y por la caja del alerón delantero… hasta que he recordado que su artífice es Adrian Newey. ¡Jodido Adrian!

Vamos a ver cómo lo explico. Bajo la nariz del RB5 no hay nada. Desde el pequeño plano delantero hasta el nacimiento de la quilla (muy retrasada con respecto a la competencia), no hay nada… salvo un bulbo diminuto que pende de un pequeño mástil, y aquí surge la genialidad, porque en aerodinámica naval se utilizan este tipo de artilugios para equilibrar el punto de gravedad de los veleros, por lo que intuyo que Newey lo articulará en altura (y posiblemente en tamaño y peso), según los trazados, para distribuir la carga que afecta a la nariz del vehículo y para ejercer de quilla adelantada, pero sin necesidad de sobrecargar la zona medio central, porque el ardid rompe el aire justo antes de que empiecen a trabajar los apósitos que hay dispuestos frente a la abertura de los pontones.

Con este cachivache, ni falta que hacía un morro ancho, de ahí que la nose recuerde a la sutileza alcanzada por el McLaren MP4/19 de 2004 (Newey todavía estaba en la de Dennis), aunque mucho más elevado, y que sólo requiere de dos pequeñas crestas o derivas superiores para encauzar el aire hacia la zona del habitáculo y la parte superior del coche, tratando de lograr la estabilidad en punta. Por delante, el alerón sorprende por lo estrecha de la superficie de su sección central y lo enormes que resultan los planos anteriores a las ruedas (los flaps de cambio de configuración son similares a los usados en el F60).

Una vez llagados a la zona media, vemos inmediatamente que el nacimiento de la carrocería, con respecto a la parte inferior del chasis, presenta un retraimiento lateral que tampoco se ha visto (el RB5 es el más estrecho de la parrilla), y que ofrece una solución bastante atractiva, porque la fórmula de situar un deflector y el mástil a pocos centímetros de donde van anclados los retrovisores, supone en la práctica un ala que genera una depresión aerodinámica en la parte baja del vehículo, y muy centrada. Y de aquí que intuya que el puesto del piloto se habrá adelantado para asegurar el buen comportamiento longitudinal.

La trasera y la parte superior de la carrocería son aparentemente convencionales. La primera busca el difusor (juraría que alto, al estilo Williams y Toyota) amparando la arquitectura de la suspensión posterior; y la segunda es muy suave, sólo rota por una salida de los tubos de escape que está muy retrasada y que presenta menor ángulo que en el RB4, lo que me lleva a pensar que como el motor es el mismo RS27 mejorado del ornitorrinco, a lo mejor nos encontramos con alguna variación sustancial sobre lo ya visto en el coche de Enstone —a cuenta de esta última referencia, con el mismo motor, el R29 y el RB5 son los dos únicos monoplazas que se han desviado un poco de la norma seguida por los demás, lo que puede suponer un buen augurio… o un triste presagio—. Por último, la deriva trasera no contempla la aleta de tiburón del año pasado, sino una truncada que puede sentar plaza, y que se mantiene a prudente distancia del alerón posterior.

Webber y Vettel, han descubierto el trasto (al australiano se le ha podido ver moviéndose con bastante naturalidad a pesar de su cojera, cosa que me alegra), y por lo visto, juega a aprovechar la aerodinámica baja, trasladando el centro de gravedad a unos centímetros del suelo, y sin demasiados artificios. ¡Me gusta!