Mis conclusiones [Red Bull]

Antes del G.P. de Alemania (10ª prueba), Red Bull ocupaba el 5º lugar de la general, a 1 punto de Toyota, y por delante de Williams, Renault, Honda, Toro Rosso, y Force India. A partir de ese momento se hundía irremisiblemente. Sin embargo, a pesar de la 7ª posición obtenida finalmente en la tabla de constructores, hay que reconocer que la escudería ha doblado la rodilla cuando las carencias de potencia y el cambio de dureza de los compuestos Bridgestone han comenzado a pasarla factura.

Por si fuera poco, si el año pasado sus vehículos entraban en 7 ocasiones en los puntos y abandonaban en 10 por causas mecánicas, en 2008, los RB4 han puntuado en 10 carreras y sólo han abandonado en 2 ocasiones por roturas. A tenor de esto datos, y en sintonía con lo que comenté en marzo pasado, el nuevo camino abordado por Red Bull parece haber comenzado a tomar forma, y se podría decir que el anuncio con ruedas es ya una escudería que busca cumplir expectativas serias, aunque este año le haya faltado algo de suerte.

Mis conclusiones [Williams]

El equipo británico no ha cumplido mis previsiones de marzo, y a pesar de haber quedado por delante de Honda en el mundial de constructores, su actuación me ha dejado peor sabor de boca que la marca japonesa, aunque por diferentes razones.

El FW30 se presentaba como un vehículo muy rápido que sin embargo no ha sabido demostrarlo. Buena parte de la culpa puede arrogarse al motor Toyota cliente, que en su versión oficial ha mostrado cierta escasez de potencia, pero los 30 puntos que ha sacado la escudería Toyota a Williams ponen de manifiesto que el equipo de Sir Frank ha sufrido de otro sinfín de problemas.

R.B. Confidential

Los contratos de confidencialidad son modernos y caros, pero caducan, como las hojas de algunos árboles en otoño. Imagino la escena: a un lado el responsable de Scuderia Ferrari (no, Luca di Montezemolo no, que él acostumbra a firmar personalmente los contratos de colaboración, pero no las rescisones ni los finiquitos, ni mucho menos los contratos de confidencialidad), y del otro el piloto brasileño Rubens Barrichelo. A fecha tal, reunidos tal y tal, ambas partes, de mutuo acuerdo, deciden formalizar y suscribir el presente contrato de confidencialidad, de acuerdo a las siguientes cláusulas…

Tres años han pasado desde que Rubens cerrara su etapa en Ferrari. Tres años que han caducado hace muy poco, porque los contratos se resuelven a fecha fija. Cuya duración será de tres (3) años a partir de la firma del presente contrato. Tres años que concluían mientras todavía faltaba una prueba para zanjar esta temporada, porque el G.P. de China de 2005 se celebró a 19 de octubre, y la cita de Interlagos 2008 lo ha hecho a 2 de noviembre.

Mis conclusiones [Honda]

El antepenúltimo equipo casificado en 2008, Honda, ha defraudado mis expectativas de marzo, y me ha dejado un sabor de boca que no sé definir, pero que tiene mucho de agridulce.

El comienzo de la temporada se anunciaba en precario pues el vehículo era prácticamente el mismo RA 107 del año pasado, con algunas ligeras modificaciones y con un notable cambio de decoración (del azul se pasaba al blanco dominante, por aquello de esquivar cualquier parecido). El definitivo, el RA 108 de 2008, comenzaba a llegar a partir de Barcelona, y digo que comenzaba porque las novedades eran tan insignificantes que apenas se notaban: algo de aerodinámica (las orejas de elefante que copiaban claramente los cuernos delanteros de los BMW), algo de retoque en la arquitectura de las suspensiones para favorecer la estabilidad y el agarre, y poco más, porque el motor seguía adoleciendo de una falta de potencia alarmante, cuya razón quedó desvelada mucho más adelante, cuando equipos como Renault y Toyota denunciaron que a pesar de que la normativa que establecía desde 2006 que su desarrollo quedaría estancado, había escuderías que habían ganado potencia. Honda, evidentemente, no era una de ellas.

Jodido Bernie

El patrón de la F1 está empeñado en sacar adelante su propuesta de que los pilotos reciban medallas por sus logros en las carreras; bueno, los tres primeros (oro, plata y bronce), que el resto se habrán de conformar con sumar como buenamente puedan los mismos puntos que estos últimos años, pero para sus escuderías y de cara al campeonato de constructores, exclusivamente.

La memez se las trae porque supone cargarse de un plumazo la regularidad como factor de interés para cualquier piloto, y a mí me parece grave porque si ya está triste el patio, sólo hace falta que se desmotive a los chavales, y de rondón a los equipos menos puestos, que en este escenario se pueden ver abocados a tirar la toalla por falta de alicientes. Sinceramente, y desde la humildad de mi opinión, creo que hay otras muchas cosas que cambiar antes que ésa, no sé, por ejemplo la normativa sobre las órdenes de equipo, que ya ha quedado visto que no sirve de nada, y que si desapareciera ayudaría a que las escuderías trabajasen por las victorias con todo su armamento.

Mis conclusiones [Force India]

La escudería Force India, heredera de Spyker-Ferrari (2007), ha cubierto la temporada completa sin haber logrado un miserable punto gracias a la inestimable contribución de Kimi Raikkonen, en Mónaco, quien tuvo la ocurrencia de pasarse de frenada con su Ferrari a la salida del túnel, para empotrarse contra la trasera del monoplaza de Adrian Sutil cuando iba cuarto, arruinándole la carrera.

Al igual que en el caso de Super Aguri, mi comentario de marzo aludía a Force India como comparsa de la parrilla, y como tal se ha comportado.

Sebastien

Los rallyes me gustaban hasta que la FIA se metió por medio. No supe o quise aguantar el forzado ménage à trois, y poco a poco me he ido desvinculando de esta disciplina deportiva, sin abandonarla del todo, aunque limitándome a seguir a los compatriotas que han sabido buscarse un hueco en la elite, y a ciertos pilotos que continúan transmitiéndome las mismas o parecidas vibraciones que sentía hace apenas una década.

A lo que iba, que me enrollo como una persiana. Sebastian Loeb es uno de estos últimos, y el caso es que la semana pasada ha hecho unas vueltas con un Red Bull en Montmeló, superando la prueba con notable alto, a decir de los entendidos.

¡Qué peligro!

Desde que acabé contra la tapia del colegio de las Hermanas Carmelitas, en mi Santurce adolescente, decidí abonarme a las cuatro ruedas como medio precavido de locomoción. Es cierto que el boinazo me lo propiné con una Ducati de medio litro de mi amigo Norberto Peñalba, y que mantuve el equilibrio hasta el inevitable impacto, porque lo que había pasado era simple y llanamente que me había liado con los mandos, acelerando en vez de frenar. De libro, vamos. El caso es que el desagradable incidente se ha convertido desde entonces en excusa suficiente para el rechazo animal que profeso al mundo de la bicicletas, donde nunca me he hallado a gusto y donde sigo sin encontrar sitio cómodo. Del de las motos mejor ni hablo.

Va todo este rollo porque este sábado, el piloto Mark Webber ha colisionado con un vehículo todo terreno mientras evolucionaba sobre dos ruedas en una prueba benéfica que para más inri llevaba su nombre: Mark Webber Pure Tasmania Challenge, rompiéndose una pierna; y porque tuve el orgullo de disfrutar de la amistad de Iñaki Zorrakín, una magnífica persona, ciclista militante, vegetariano, y magnífico ilustrador de animales, a quien quise y a quien recuerdo con melancolía tras su temprano fallecimiento por enfermedad, y que siempre me decía que prefería jugarse el tipo en bicicleta a correr el riesgo de llevarse a alguien por delante con un coche.

Mis conclusiones [Super Aguri]

En marzo pasado abría el comentario correspondiente a las escuderías menores, afirmando que poco se podía decir sobre los comparsas de la parrilla. ¡Qué equivocado estaba!

Super Aguri renunciaba de manera injusta a continuar cuando apenas se habían celebrado cuatro pruebas del campeonato. Problemas de presupuesto y algunas desavenencias con Honda, daban al traste con el sueño del piloto Aguri Suzuki como constructor, y con los de Takuma Sato y Anthony Davidson como pilotos a pie de asfalto, cerrando capítulo de manera prematura sobre un proyecto que en 2007 había levantado enormes expectativas por sus resultados.

2 puntos

Hace unos días me llamó poderosamente la atención escuchar en boca de mi Felipe el análisis más lúcido de la sesión recién terminada: «El Mundial se gana en 18 carreras y no en la última curva. No podemos acusar a nadie, sino pensar en corregir nuestros errores.» Lejos de dejarme llevar por los respectivos énfasis que se ha dado a la frase en diferentes medios, mi personal visión de la cosa me ha animado a buscar entre las luces y sombras de lo aparentemente obvio, tratando de hallar una razón oculta que alentara tal afirmación.

Ya dije, a cuenta de Interlagos, que mi Felipe había visitado el infierno y había vuelto más sabio y maduro tras mover el polvo de forma tan aviesa en la última prueba del año, así que sus palabras tocaban asuntos algo más profundos, me temo, que los que se han venido resaltando por ahí.