Ahora que no nos lee nadie [07]

Hablar de coches es hablar de su evolución técnica, sus logros y fracasos; en definitiva, de cómo hemos llegado hasta aquí. Pero como abordar este asunto en profundidad se escapa del propósito de esta serie de entregas, vamos a dejarlo en que los chasis de nuestros modernos F1 son herederos muy lejanos de los conceptos aplicados por el genial Colin Chapman en su Lotus 25.

Esta pequeña preciosidad es el primer monocasco de nuestra historia, y en 1962, año de su puesta de largo, utiliza, además, las cuatro ruedas como elementos que ayudan a reducir aún más las tensiones y movimientos que sufre un vehículo cuando circula a alta velocidad, frena, acelera o negocia una curva.

Se construye con aleación de aluminio y a la manera de los drakkar vikingos, de fuera hacia dentro, y se completa con el volumen del motor y la caja de cambios, lo que convierte al Lotus 25 en un trasto delicadísimo y ligero que va consiguiendo la rigidez necesaria a base de incorporar elementos, que goza así mismo de un centro de gravedad muy bajo y mucho aire en la parte delantera gracias a que los amortiguadores delanteros se ocultan en la carrocería.

El conjunto disfruta de un menor drag que sus rivales y ofrece un comportamiento muy noble. Es frágil, pero también extremadamente flexible. 

Sintetizando mucho, como de costumbre: el Lotus 25 son los polvos de los que vienen nuestros lodos, porque en la actualidad, los monoplazas son monocascos, flexibles aunque no lo parezcan, y mantienen su cuerpo principal no sobre las ruedas, sino entre ellas.

Llegados a este punto, es importante entender que si un vehículo moderno de competición F1 fuese totalmente rígido, bajo determinadas circunstancias podría llegar a quebrarse o crujiría más que el Titanic cuando se encontró con el iceberg. En este sentido, caber recordar que la flexibilidad es una cualidad que permite a la estructura del monoplaza absorber, por simple deformación elástica, una parte de las fuerzas transversales, longitudinales o verticales que se producen cuando corre sobre un circuito. Del resto se ocupan, obviamente, las suspensiones y los neumáticos.

Espero que a estas alturas de la película comprendáis por qué he desperdiciado esta entrada hablando mayoritariamente del Lotus 25 de Chapman: su genialidad en el concepto monocasco estriba en que definiendo un conjunto no rígido y situándolo entre las ruedas, la mayoría de fenómenos que afectan a la estructura y al comportamiento del coche en pista ocurren y se resuelven practicamente en el mismo plano y siempre muy cerca del suelo, lo que supone una enorme ventaja, tanto a la hora de diseñar el vehículo como a la de conducirlo.

Bien, podemos afirmar que la flexibilidad existe en Fórmula 1 porque es necesaria, que es a lo que vamos hoy, y que sólo el propósito la hace ilegal en caso de haber sorteado legalmente los márgenes marcados como aceptables en la normativa. Y el caso es que el año que viene los ingenieros van a disponer de mucha más superficie alar que en la actualidad...

No, no me estoy refiriendo sólo a los alerones y elementos afines o similares, sino también a las áreas diáfanas del fondo plano que en determinados momentos se deformarán porque disponen de espacio o longitud para hacerlo —como la vara de avellano que mencionábamos ayer—, originando con ello dos caras (la inferior y la superior) que serán recorridas por el aire a diferentes velocidades, igualito que sucede en un ala.

Os leo.


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