Pequeño gran tipo

Cuando la F1 consistía en echarle pulsos al devenir de las cosas o liarse la manta a la cabeza para deshacer nudos gordianos, Colin Chapman alumbró un vehículo cuyos ecos aún llegan hasta nosotros aunque parezca difícil de imaginar.

Corría el año 1962 cuando el mayor mago que ha habitado entre nosotros parió la idea del monocoque (monocasco), un modelo autoportante que integraba la mayoría de elementos que componen un monoplaza en el propio casco. Hasta entonces, más o menos, lo habitual era que las diferentes partes del coche (motor, depósitos de gasolina, habitáculo, etcétera) fueran alojadas en los espacios que a tal fin habilitaba el chasis, el eje ineludible sobre el que pivotaba el diseño, pero Chapman decidió que la idea que había prevalecido durante décadas no servía a sus pretensiones, de manera que nacía el Lotus 25.

El pequeñuelo era finolis hasta decir basta y su sencillez iba a sentar cátedra, porque básicamente consistía en que el alojamiento del piloto y la plataforma propulsora formaban un todo. Lógicamente, al evitar la presencia del chasis convencional, la ventaja más clara residía en el acercamiento del centro de gravedad al suelo, cuestión que llevó a que los pilotos del trasto británico comenzaran a conducir desde una posición más tumbada que sus competidores, pero existían otras.

El habitáculo, por ejemplo, además de albergar los depósitos de combustible —dispuestos de manera longitudinal a cada lado del conductor, pero en posición más baja que sus rivales—, en su terminación delantera alojaba el radiador, como mandaban los manuales de estilo de la época, pero además daba cobijo a los amortiguadores del eje delantero, obteniendo una reducción de la resistencia al avance (drag) que resultaba sencillamente brutal comparada con la que sufrían coches como el Ferrari 156, los Cooper T59 y 60, o el BRM P57, vehículo que ganaría aquel año el mundial de constructores y pilotos, con Graham Hill al volante.

Pero ahí no quedaba la cosa, porque el bloque motor y la caja de cambios quedaban ensamblados al cockpit, detrás del puesto del conductor, formando un todo indivisible que se ajustaba a las irregularidades del terreno como un guante de gamuza...

El Lotus 25 tenía una silueta muy característica e iba propulsado por un motor V8 Coventry Clymax, aunque Jo Siffert y otros pilotos utilizarían el BRM P56 en sus respectivas unidades. Rápido, bajo, acusado y de apariencia liviana, había sido confeccionado en aluminio, lo que le dotaba de una enorme capacidad elástica para absorber las inclemencias del asfalto, amén de reducir considerablemente su peso.

No ganó el año de su puesta de largo, pero lo hizo al siguiente, dándole el título de pilotos a Jim Clark y el primer triunfo serio a la escudería que más innovaciones ha propuesto en la F1 a pesar de los 30 años que han pasado desde que su fundador, Colin Chapman, nos dejara huérfanos. Y es que el pequeño gran tipo al que aludía en el título, el Lotus 25, además de suponer un rotundo poema, inauguraba el camino que todavía están usando monoplazas como el RB8, el MP4/27 o el F2012 y el resto de componentes de la parrilla. Me refiero al torque, a la torsión y la elasticidad como eje del comportamiento del coche.