Debido a las tensiones políticas y económicas que afectaban a medio mundo en 1980 —el precio del barril de petróleo casi se había duplicado con respecto al de mitad de 1978 y supondría algo más de dos veces y media un año después—, el automovilismo deportivo intentó de nuevo racionalizar los costos de la competición, algo que, como ya había sucedido anteriormente, desincentivó la presencia de equipos oficiales tanto en el Mundial de Resistencia como en las 24 Horas de Le Mans, que habían vuelto a formar parte del calendario.
Con el enfrentamiento FISA/FOCA como telón de fondo después de la disputa del Gran Premio de España de Fórmula 1 fuera del paraguas de la FIA, la cuadragésimo octava edición de la carrera francesa se celebró el fin de semana del 14 y 15 de junio con algunos retoques en el reglamento y los rescoldos del pequeño incendio provocado por los participantes británicos a cuenta de su aplicación en el De Cadenet dorsal número 8.
La normativa del Automobile Club de L'Ouest (ACO) apostaba el éxito de la cita a la presencia de los Group 5 y equipos privados, mientras sacrificaba la obtención de posibles récords a cambio de una serie de medidas que aseguraban que la prueba siguiera viva; así las cosas, se prohibieron los glotones motores de clasificación y se redujo la capacidad máxima de los depósitos de combustible, también se limitó el caudal por minuto durante el abastecimiento en los repostajes.
Incluso contando con la ausencia de Alpine y Porsche en la categoría grande, el paquete de reglas no resultó tan atractivo como se esperaba y, finalmente, sólo 74 vehículos fueron inscritos. La parrilla del sábado acogió sobre la recta de tribunas de La Sarthe a 28 imponentes Silhouette, integrados en GR.5 e IMSA, entre los que destacaban mayoritariamente los Porsche 935, a los que se sumaban tres Ferrari 512BB LM, otros tres Lancia Beta Montecarlo [Lancia Gr.5 Beta Montecarlo], dos de ellos corriendo bajo los colores de Lancia Corse y, el restante, en manos de Jolly Club aunque con apoyo de la marca italiana, además de cinco BMW M1, uno en concreto defendiendo el pabellón de BMW Motorsport GmbH.
En el reducido grupo Sport (Sport Prototypes), únicamente catorce candidatos, de los cuales trece montaban propulsores Cosworth DFV de 3 litros: Rondeau, De Cadenet, Dome y ACR con base Lola T380, el décimo cuarto era un Porsche con motor de la casa de Stuttgart que respondía a la denominación 908/80, del equipo Liqui Moly/Martini Racing pero preparado por Joest Racing. Joest había adquirido varios chasis 908 en 1975 y alguno fue vestido a finales de la década a la manera de los flamantes 936 oficiales. En principio no hubo sospecha alguna, pero, con el tiempo, se descubrió que Porsche había proporcionado un chasis 936/78 a la empresa de Reinhold Joest que a punto estuvo de amargar la fiesta a los Rondeau. Pero no adelantemos acontecimientos.
Ni siquiera veintidós años antes había llovido tan torrencialmente durante la arrancada [El diluvio, 1958 (#24LeMans 26)]. Ya en el horario habitual —en 1979 se había adelantado el comienzo a las 14:00 horas—, el encargado de dar el banderazo de salida fue Joachim Springer, Secretario General de ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club), pero las condiciones meteorológicas fueron tan duras que muchos vehículos acumularon problemas eléctricos debido al agua y durante las primeras vueltas se rodó casi al doble del tiempo de pole obtenido por el Porsche 935 K3 número 70 (3'40"020).
Conforme la lluvia fue decretando un periodo de tregua a partir de media tarde se fueron disipando también las opciones en pista. El Porsche 935 de Bob Wollek lideraba la carrera, seguido a muy corta distancia por el Rondeau M379 de Henri Pescarolo, que retuvo hasta ser superado por el BMW M1 oficial al atardecer, a pesar de que éste terminaría aventura en Tertre Rouge sobre las diez de la noche. El De Cadenet dorsal 8 había sufrido un contratiempo sin consecuencias graves que lo había apartado de la lucha, pero, tras lograr volver a garajes, remontaba en esos instantes a buena velocidad aunque lejos todavía de la cabeza.
El 908/80 había sufrido en el inicio de la prueba pero una vez encendidos sus focos, y ya circulando sobre piso seco, se situaba en la misma vuelta del líder y ocupaba la primera plaza cuando una avería en la inyección, que reparó Ickx in situ, le hizo perder todo lo conseguido. El Rondeau M379 de Ragnotti y Pescarolo abría la comitiva perseguido por el Porsche 935 K3 de Fitzpatrick, Redman y Barbour, y el otro M379 de Rondeau y Jaussaud en la tercera posición.
Salvo alguna alternancia debido a los inevitables repostajes y cambios de ruedas, el escenario propuesto apenas mostraba cambios cuando La Sarthe estrenaba el domingo, pero alrededor de la una de la madrugada el Rondeau que encabezaba la clasificación quedó varado en Mulsanne con la junta de la culata echa añicos y perdiendo aceite. El De Cadenet de Alain de Cadenet y François Migault ya se situaba cuarto aunque con dos giros perdidos con el 935 K3 de Dick Barbour Racing, que, a su vez, circulaba muy detrás del Rondeau número 16 y el Porsche 908/80 de Martini Racing, que lideraba entonces.
Superado el ecuador de la carrera el Porsche y el Rondeau mantenían su duelo con una vuelta de ventaja para el primero. La francesa se mantenía al acecho esperando una avería o cualquier contingencia en el 908/80, pero después del amanecer aumentó el ritmo hasta tener a tiro el vehículo dorsal 9 con el brujo de Le Mans al volante. Jacky Ickx permitió que el M379 se acercara aún más pero, antes de entregárselo a Reinhold Joest para que hiciese el penúltimo relevo, impuso su maestría casi doblando por dos veces al Rondeau.
Joest no tuvo suerte. La caja de cambios del Porsche se había resentido con el esfuerzo al que la había sometido Ickx y el coche necesitó un urgente ingreso en garajes que dilapidó lo logrado y permitió al Rondeau M379 colocarse en cabeza y rodar algo más cómodo, eso sí, cruzando los dedos para que su Cosworth DFV aguantara hasta el final.
Martini Racing había saboreado ya la posibilidad de vencer y Joest salió de boxes con el cuchillo entre los dientes. A las 12 del mediodía del domingo era sexto con siete giros perdidos, una hora después ya era tercero a tan sólo cuatro vueltas de descuento con respecto a Jean Rondeau. El cielo descargó de nuevo, la pista se anegó por zonas y la visibilidad empeoró notablemente ofreciendo un fabuloso espectáculo al público pero suponiendo un arriesgado ejercicio para quienes iban en los habitáculos, hasta el punto de que tanto el piloto del Rondeau como el de Porsche por muy poco no abandonan tras encontrarse en Dunlop mientras el segundo recuperaba terreno.
Jean-Pierre Jaussaud se subió al Rondeau para cubrir el último relevo después de que Jacky Ickx sustituyera a Joest. El belga ya había puesto su 908/80 en la misma vuelta que el Rondeau a falta de cuarenta minutos para el término de la carrera cuando comenzó a diluviar sobre La Sarthe. Ickx prefirió cambiar a neumáticos de lluvia pero Jaussaud eligió seguir con slicks y aprovechar hasta las últimas esencias el carril menos húmedo que dejaban otros coches a su paso. No obstante, Rondeau calculó mal su jugada y atravesó la línea de meta antes de que dieran las cuatro de la tarde, lo que alargó innecesariamente su agónica llegada triunfal.
Jean Rondeau, piloto local, inscribía su nombre con letras de oro en la historia de las 24 Horas de Le Mans al ser el primero en vencer la prueba con un vehículo que llevaba su nombre, él y Jean-Pierre Jaussaud completaron 338 giros acumulando una distancia de 4.608,020 kilómetros. Con 336, Jacky Ickx y Reinhold Joest la acababan en segunda posición sobre su Porsche 908/80. Y ya con 329, finalizó el Rondeau M379 de Belga con Gordon Spice, Philippe y Jean-Michel Martin al volante...
El Porsche 936 no estaba tan viejo como incluso habían imaginado en Stuttgart, y ello supuso un rearme de la alemana de cara a 1981 que contaremos en la siguiente entrega.
Os leo.
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