Ante más de 150.000 espectadores congregados en La Sarthe, Raymond Poulidor fue el encargado de dar el banderazo de salida a las cuadragésimo sextas 24 Horas de Le Mans, en lo que prometía ser el arranque de una jornada que los franceses añoraban disfrutar desde hacía décadas.
La tarde del 10 de junio de 1978 resultó soleada, en sintonía con la meteorología dominante aquel fin de semana, y los motores comenzaron a rugir con estrépito en cuanto los coches concluyeron el giro de instalación y la tricolor ondeó movida por la leyenda francesa del ciclismo. El aire olía a oro, incienso y mirra, y, entre el público, alguien se animó a entonar La Marseillaise como la cantaba Édith Piaf, como si los franceses libres no quisieran olvidar ni la ocupación ni las afrentas de sus vecinos alemanes en los campos de batalla durante las dos contiendas mundiales.
Porsche venía de dominar las dos ediciones anteriores y en las apuestas era la favorita; Alpine pretendía sacarse la espina que llevaba clavada en el pie desde el año anterior [Monsieur Le Mans, 1977 (#24LeMans 45)], y aunque Renault ya había desembarcado en Fórmula 1, junto a Elf y Michelin preparó concienzudamente el asalto definitivo a Le Mans porque esta vez sí, en esta ocasión no existía margen para intentarlo de nuevo en La Sarthe pues la cúpula directiva tenía claro cuál iba a ser el ámbito deportivo donde desarrollar su imagen de marca.
Consciente de la urgencia del equipo francés, la de Stuttgart se limitó a aumentar efectivos. Con una inscripción previa de 74 automóviles, de los 55 que formaron la parrilla del sábado, nada menos que 19 llevaban la palabra Porsche inscrita en la tapa motor y una decena de ellos disponían de capacidad para arruinar el sueño de Alpine.
Martini Racing Porsche presentó un 936/77 similar al que había logrado la victoria doce meses antes y dos unidades ligeramente evolucionadas que figuraban como 936/78, a las que se sumaba un 935/78 integrado en el Group 5 y conocido, todavía hoy, como Moby Dick por sus elegantes líneas que recuerdan vagamente a una ballena. El apoyo de fábrica se extendió a los 935/77 de Dick Barbour (IMSA) y Kremer, lo que configuró un desigual equilibrio de fuerzas que no auguraba nada bueno para la gala, al menos sobre el papel.
A los ya citados cabía añadir un puñado de 935/77 en manos privadas, los Mirage M9 de Grand Touring Cars, montando propulsores Renault, cuatro Ferrari 512 BB y un 365 GT4/BB, todos ellos en la categoría IMSA junto a un Chevrolet Monza y los ya citados 935 de Barbour. Inaltera con sus LM, uno de ellos renombrado Rondeau M387; De Cadenet y un larguísimo etcétera en el que destacaban máquinas alemanas. Como anécdota, mencionar la nueva participación de Christine Dacremont y Marianne Hoepfner, esta vez al volante de un WM Peugeot P76 de AEREM Esso Aseptogyl...
Alpine jugaba en casa pero en franca desventaja. Las 24 Horas continuaban sin formar parte del Mundial y el ambiente se había impregnado de una presión nada favorable, en la que la victoria final de La Régie se había convertido en una exigencia nacional, de forma que la escuadra cerró filas y presentó tres alternativas sobre un mismo proyecto: el A443, que suponía una evolución de los A442 de 1977, dos A442A similares a la versión anterior, uno de ellos bajo pabellón Calberson, pero compartiendo propulsor con el A443 —Renault 2.0L Turbo V6 con su capacidad rozando el límite reglamentario de 2.14 litros—, y un A442B con motor turboalimentado de 1.997 cc, y un techo envolvente que facilitaba un menor consumo y resistencia al avance, así como una mayor velocidad punta.
Jean-Pierre Jabouille había conseguido la pole y partió en cabeza como una exhalación. Su A443, que compartía con Patrick Depailler, manifestaba un fabuloso comportamiento en recta y curvas amplias, de manera que abrió fácilmente algunos segundos de ventaja antes de que los problemas sacudieran a la de Stuttgart en sus buques insignia. Ickx visitaba garajes en la segunda vuelta debido a una excesiva presión del combustible y, en la tercera, Haywood carreteaba con el acelerador bloqueado para hacer lo propio. A media tarde, el Alpine dorsal número 2 tomaba el relevo al 1 y, aprovechando sus pequeñas ventajas estiraba su relevo obligando a los Porsche a jugar a la contra.
Jacky Ickx pudo remontar pero sin llegar a desdoblarse, cuando un fallo en la caja de cambios lo devolvió a boxes con la oscuridad instalada La Sarthe.
Las primeras horas nocturnas tenían sabor galo. El A442B de Didier Pironi y Jean-Pierre Jaussaud se mantenía en cabeza, seguido de cerca por el A442A de Jean-Pierre Jarier y Derek Bell y el 936/78 de Bob Wollek y Jürgen Barth. En la cuarta plaza y a tres giros de distancia, el A443 se recuperaba de dos pasos consecutivos por garajes a cuenta de problemas de estabilidad en el tren delantero que afectaba a las frenadas.
El ritmo impuesto resultaba frenético; quedaban rodando sobre el asfalto 42 coches pero las máquinas francesas no claudicaban, de manera que un percance en el turbo del 936/78 de Haywood desató las alarmas en las filas de Porsche, lo que llevó a montar a Ickx en la unidad con mayores posibilidades, con la intención de replicar el milagro de 1977. El piloto belga se puso inmediatamente manos a la obra hasta conseguir colocar su vehículo en posición de asaltar el liderazgo en mitad de la madrugada, y lo más importante de todo: logrando que los Alpine comenzaran a pagar cara su osadía, empezando por el A442A de Bell y Jarier, que abandonaba en Tertre Rouge por rotura de caja de cambios, lo que, a su vez, originó que el equipo galo solicitara a sus pilotos en pista que aguantaran pero sin forzar la maquinaria. La de Stuttgart había subvertido la situación de desventaja pero no las tenía todas consigo.
Clareaba en La Sarthe con Jabouille y Depailler en la plaza de honor, sosteniendo en la distancia al 936/78 de Ickx, Wollek y Barth, que había reducido su presión sobre los franceses por aquello de no jugar con fuego ya que se apreciaban algunos avisos de fatiga mecánica. A dos vueltas de descuento circulaba el A442B de Pironi y Jassaud esperando acontecimientos, y, tras éste, el A442A (Calberson) de Ragnotti y Fréquelin con un giro extra perdido.
Las primeras horas del domingo en Le Mans suelen ser el momento en que se cobran las facturas del esfuerzo realizado, pero el 11 de junio de 1978 nadie estaba dispuesto a abonarlas, al menos en los primeros puestos. El Porsche número 6 había aflojado su asedio sobre el Alpine líder, que rodaba cómodo hasta que la rotura de un pistón lo hizo abandonar. Un vehículo con los colores de Martini había vuelto a amargar el sueño galo. La mañana fue suya, mientras el Alpine dorsal 2 se mantenía al acecho pero sin capacidad para inquietar a la tripulación alemana y su coche. No obstante, hasta que no baja la bandera en La Sarthe no está todo dicho, y el caso es que el 936/78 mostró más debilidad que la aconsejada y fue superado por el A442B apenas a siete giros del final.
El Alpine A442B de Didier Pironi y Jean-Pierre Jaussaud venció sin contemplaciones, acumulando 369 vueltas a La Sarthe que sumaban 5.044,530 kilómetros completados. Con 364 lo hacía el Porsche 936/78 de Ickx, Wollek y Barth, seguido a dos de distancia por el 936/77 de Joest y Gregg...
Renault lo había conseguido en una carrera dura que por instantes se hizo eterna, pero por fin culminó su hazaña aunque al año siguiente volvería Porsche a sentar sus reales, esta vez con un equipo cliente.
Os leo.
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