Mientras sigo pintando a pincel seco (técnica complicada de narices) los neumáticos y carrocerías que me han encargado hace poco, me ha dado por entretenerme pensando en la línea de diseño que ha tomado el Ferrari 150th y en lo poco que se ha valorado.
Parece continuista con respecto al F10, desde luego, aunque salvando algunos matices, y lo cierto es que lo es al menos tanto como la que ha seguido su gran antagonista, el RB7, sobre su antecesor el RB6, lo que en principio debería servirnos para afirmar que en Maranello, como en Milton Keynes, han preferido avanzar con pies de plomo sobre sus respectivos conceptos, aprovechando para ello lo conseguido hasta el momento, y evitando enfrascarse en experimentos que podrían pasar factura.
Ante este escenario de diferencias evidentes, de planteamientos también diferentes, me está sorprendiendo que quienes hace poco tildaban a Ferrari de cobarde, acusándola de arriesgarse poco, de copiar a troche y moche a sus competidores, no hayan sabido ver que mantenerse fiel a un diseño que desde Mónaco 2010 hasta final de temporada demostró su solvencia, supone en el fondo un meritorio cambio de rumbo, pues la moda, este año, pasa inexcusablemente por tratar de calcar los preceptos que ha impuesto el lápiz de Adrian Newey.
Aún es pronto para valorar en su justa medida si el camino iniciado en el F10 por la italiana y prolongado en el nuevo 150th. Ferrari puede haber acertado o puede haber errado de mala manera, de la misma forma que el RB7 puede ser, o no, una máquina tan eficiente como su predecesor, como se asegura ya con altavoces. Si por ejemplo, el RB6 tocó techo en cuanto a propuesta dado lo extremo de su diseño, la mayoría de comentarios que se están vertiendo por los que aventuran que su sucesor reventará las estadísticas, incluso esta misma entrada que estoy escribiendo, no tendrían mayor importancia. En realidad, en pretemporada pocas cosas la tienen.
Lo que sí es importante es que Ferrari ha apostado por una solución diferente a Red Bull y a los equipos que han seguido a la austriaca, que son muchos.
Su planteamiento de articular el 150th sobre un esquema de suspensiones Push-rod delante y detrás, lo diferencia de sus adversarios inmediatos (RB7 y MP4/26), marcando una clara alternativa a lo propuesto por ellos. Queda poco para que conozcamos si realmente es una ventaja o si supone una desventaja, pero el hecho a mi modo reseñable es que tras años de seguir la estela de otros, por fin Ferrari se ha puesto las pilas a la hora de asumir el riesgo de marcar una diferencia de diseño que si es acertada podría acarrear una bonita cantidad de puntos con Felipe y Fernando a los mandos del 150th, lo que en definitiva significa que la de Maranello ha tomado en 2011 un camino diferente a otras escuderías, aunque éste pase por dar continuidad a lo explorado el año pasado.
Ahí lo dejo.
Parece continuista con respecto al F10, desde luego, aunque salvando algunos matices, y lo cierto es que lo es al menos tanto como la que ha seguido su gran antagonista, el RB7, sobre su antecesor el RB6, lo que en principio debería servirnos para afirmar que en Maranello, como en Milton Keynes, han preferido avanzar con pies de plomo sobre sus respectivos conceptos, aprovechando para ello lo conseguido hasta el momento, y evitando enfrascarse en experimentos que podrían pasar factura.
Ante este escenario de diferencias evidentes, de planteamientos también diferentes, me está sorprendiendo que quienes hace poco tildaban a Ferrari de cobarde, acusándola de arriesgarse poco, de copiar a troche y moche a sus competidores, no hayan sabido ver que mantenerse fiel a un diseño que desde Mónaco 2010 hasta final de temporada demostró su solvencia, supone en el fondo un meritorio cambio de rumbo, pues la moda, este año, pasa inexcusablemente por tratar de calcar los preceptos que ha impuesto el lápiz de Adrian Newey.
Aún es pronto para valorar en su justa medida si el camino iniciado en el F10 por la italiana y prolongado en el nuevo 150th. Ferrari puede haber acertado o puede haber errado de mala manera, de la misma forma que el RB7 puede ser, o no, una máquina tan eficiente como su predecesor, como se asegura ya con altavoces. Si por ejemplo, el RB6 tocó techo en cuanto a propuesta dado lo extremo de su diseño, la mayoría de comentarios que se están vertiendo por los que aventuran que su sucesor reventará las estadísticas, incluso esta misma entrada que estoy escribiendo, no tendrían mayor importancia. En realidad, en pretemporada pocas cosas la tienen.
Lo que sí es importante es que Ferrari ha apostado por una solución diferente a Red Bull y a los equipos que han seguido a la austriaca, que son muchos.
Su planteamiento de articular el 150th sobre un esquema de suspensiones Push-rod delante y detrás, lo diferencia de sus adversarios inmediatos (RB7 y MP4/26), marcando una clara alternativa a lo propuesto por ellos. Queda poco para que conozcamos si realmente es una ventaja o si supone una desventaja, pero el hecho a mi modo reseñable es que tras años de seguir la estela de otros, por fin Ferrari se ha puesto las pilas a la hora de asumir el riesgo de marcar una diferencia de diseño que si es acertada podría acarrear una bonita cantidad de puntos con Felipe y Fernando a los mandos del 150th, lo que en definitiva significa que la de Maranello ha tomado en 2011 un camino diferente a otras escuderías, aunque éste pase por dar continuidad a lo explorado el año pasado.
Ahí lo dejo.
4 comentarios:
Buenas tardes.
Y este continuismo en Ferrari no sera debido a que Aldo Acosta no sería capaz de afrontar cambios drasticos de diseño?.
Un saludo.
Estimado Orroe,
Todavía estamos en el tiempo de las conjeturas sin fin. Pero permíteme un comentario general que no tiene nada que ver con el caso que nos ocupa ¿O sí? Mientras que el campeón de un año, tiene que mantener las ventajas (reformar a lo sumo); el segundo (y anteriores) tienen que enjugar la diferencia anterior y sacar algo más para vencer ¿O no? Ya que la simple evolución te mantendrá en el mejor de los casos en la segunda posición.
En el caso que nos ocupa, cuando Byrne era el Dios del diseño las distintas evoluciones permitían mantener, incluso agrandar, la diferencia. En estos momentos Ferrari está por debajo, y creo que deberían arriesgar más si quieren eliminar la ventaja de Newey, como ha hecho McLaren (aunque parece a priori que no les da el resultado esperado). Es verdad que al experimentar la posibilidad de error aumenta y puedes incluso bajar del segundo puesto al tercero o cuarto ¿No será que Ferrari se conforma institucionalmente con ser segundos?
La lógica dice que siguiendo evoluciones RB siempre ganará a Ferrari, salvo que cometan un error grande los de Newey (que es posible) ¿Es esa la forma de diseñar un F1 de Ferrari, siguiendo los dictámenes de Amarrategui? Yo personalmente, siempre espero de los grandes grandes cosas. Y la forma de abordar el diseño (vuelvo a decir que me da un poco igual el resultado final) me parece un poco cicatera y con falta de altura.
Saludos
Yo no creo que el que acabe primero y con mejor coche que los demás deba seguir con ese coche y evolucionar a partir de ahí y el resto empezar de cero y sacar un coche totalmente distinto. Creo que eso es radical. dependerá de muchas cosas el hacer una cosa u otra. Por ejemplo si la base del coche anterior es buena y sencilla de forma que se pueda evolucionar fácilmente y además se pueda mejorar aquello que fallaba, sin duda lo mejor es seguir con ese coche. Pero si está en la última fase de evolución o resulta dificil evolucionarlo más o tiene un fallo congénito, no hay duda: se debe empezar con otro coche
Marta
Buenas tardes.
Fourier ;) Lo mismo podríamos decir de Adrian. ¿Miedo a que el cambio no sea tan bueno como lo cambiado? En serio, creo que es pronto, pero al menos hay que reconocer a Costa que tiene un camino, cuando tantas y tantas veces le hemos recriminado que no lo tuviera ;)
Primo de Anónimo ;) Yo no lo tengo tan claro. Pero como he dicho más arriba, tan amarrategui es Costa como Newey, ¿o no?
Marta ;) Suscribo todo lo que has escrito sin quitar ni cambiar una coma ;)
Un abrazote
Jose
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