El circuito húngaro está construido a unos 20 km al noreste de Budapest. La pista empieza en una ladera de un valle, se adentra en él bajando y luego gira en dirección contraria buscando el punto inicial. Adelantar es virtualmente imposible, ya que la pista es estrecha y dispone de muchas curvas lentas.
La F1 llega a un trazado que recibe el nombre de torniquete porque parece una continuada sucesión de curvas con una sola recta que merece tal nombre: la de tribunas. La estrechez de la pista y lo revirado del trazado, origina que haya pocas zonas limpias porque los vehículos acostumbran a salir del asfalto para mantener la trayectoria, con lo que son habituales y abundantes la gravilla o la tierra.
El revirado circuito de Hungaroring cuenta con un total de 14 curvas, apenas presenta un solo punto en el que pueden intentarse los adelantamientos, en la frenada de la curva 1. Al margen de esa recta de apenas unos 700 metros, el resto del circuito es una sucesión de curvas de media y baja velocidad, con pequeñas frenadas que hacen prácticamente imposible intentar los adelantamientos. El resultado es que todos los equipos recurren a utilizar los niveles máximos de carga aerodinámica, muy similares, aunque no idénticos, a los de Mónaco, para así poder optimizar no sólo la velocidad de paso por curva, sino también la frenada y la tracción. Las velocidades máximas que se alcanzan en la recta principal raramente superan los 300 km/h.
Fernando nos lo explica: «El circuito es bastante intenso para los pilotos, ya que hay muchas curvas en una vuelta bastante corta. Los altos niveles de carga aerodinámica con los que se corre implican que podemos ser bastante agresivos con el coche, y las cargas que se soportan son altas en las curvas más rápidas. El sector que va de la curva 8 a la 11 hay que trazarlo con mucha precisión y anticipándote a cada viraje. Es necesario encontrar un buen ritmo para trazar las curvas, y tener confianza en un coche que debe estar bien equilibrado para superar rápido y sin problemas esta secuencia de curvas.»
Suspensión
El agarre mecánico es un factor importante en un circuito lento como éste, así que los equipos suelen utilizar unos reglajes más blandos para mejorar el agarre mecánico. Los pilotos necesitan de un coche que responda bien a baja velocidad y que tenga una buena tracción para salir de las curvas, lo que obliga a los ingenieros a endurecer los reglajes del tren delantero y suavizar los del trasero. Sin embargo, el desgaste de los neumáticos posteriores debe ser muy controlado y al detalle para no castigar en exceso el compuesto más blando de los dos disponibles este fin de semana.
Neumáticos
Bridgestone ha seleccionado los compuestos blando y súper blando de su gama 2009 para esta carrera. El bajo nivel de adherencia de este circuito junto con la ausencia de curvas de alta velocidad, hace posible esta elección pues mitigará el efecto de la suciedad sobre el asfalto. Como ya se ha convertido en habitual, el reto en cuanto a la administración de los neumáticos volverá a ser controlar la degradación rápida del compuesto más blando, algo que debería mejorar a medida que la pista vaya teniendo más goma durante el fin de semana.
Los datos recogidos durante los entrenamientos libres determinarán cual de los dos tipos de gomas es el más apropiado para la mayor parte de la prueba, aunque unas temperaturas más bajas de las esperadas, o la lluvia nocturna (no se espera), podría ayudar a limpiar la goma del asfalto y por tanto complicaría las cosas.
Fernando lo explica: «La pista siempre está bastante sucia en el inicio del fin de semana, pero mejora a cada sesión y el nivel de adherencia va subiendo a medida que hay más goma sobre el asfalto. La primera curva viene precedida por la mayor frenada del circuito y es el único punto en el que se puede intentar adelantar. Se trata de un viraje en pendiente a derechas, al que llegas en séptima velocidad y a 300 km/h para frenar hasta los 90km/h y superar el viraje en segunda. Hay que buscar el vértice de la curva pronto porque el viraje se abre en su salida, así que es importante disponer de una buena tracción y acelerar lo antes posible para llegar a una buena velocidad a la segunda curva.»
Refrigeración
Otro parámetro importante será el de asegurarse de que la mecánica cuente con una buena refrigeración debido a la relativa baja velocidad con que se corre. Aunque ya conocemos perfectamente la capacidad de aireación de los vehículos, se prestará especial atención a que los radiadores refrigeren lo máximo posible a pesar de los altos niveles de carga aerodinámica con los que se corre en este circuito.
Motor
Teniendo en cuenta que el periodo más largo de aceleración máxima no excede de los diez segundos y que únicamente el 56% de la vuelta se completa con el acelerador pisado a fondo (bastante por debajo de la media de la temporada), éste no es un circuito especialmente exigente. De las 14 curvas, cinco se trazan en segunda velocidad, a unos 100 km/h. Pero a diferencia de Mónaco, donde los coches corren a velocidades anormalmente reducidas en las horquillas del trazado urbano, la velocidad mínima en Hungaroring es de aproximadamente unos 90km/h. Eso implica que durante gran parte de la vuelta el motor está trabajando a bajas revoluciones, entre los 100 km/h y los 250 km/h, y por tanto las relaciones de marchas son muy cortas para asegurar una buena respuesta del motor a estas velocidades. Como siempre sucede en un circuito con un gran número de curvas lentas, es necesario contar con un motor progresivo que ayude al coche a salir de los virajes.
Breve historia
En 1986, Nelson Piquet ganó allí su primera carrera en Hungaroring después de librar una reñida batalla con su archirival Ayrton Senna. Volvió a conseguir la victoria en 1987, después de que Nigel Mansell tuviera que cederle el primer puesto debido a un tornillo suelto en una rueda, a falta de tan solo seis vueltas del final. Senna se adjudicaría la victoria en 1988, y en 1989 lo haría Mansell. En 1990, Thierry Boutsen lograba en Hungaroring la tercera y última victoria en su carrera profesional, a los mandos de un Williams. Y los dos años siguientes, Ayrton Senna se alzaba hasta lo más alto del podio sin contestación.
Damon Hill consiguió en esta pista su primera victoria en un Gran Premio en 1993, y en 1994 Michael Schumacher llevó su Benetton a la primera posición. Hill volvió a vencer en 1995 y acabó segundo a la temporada siguiente, por detrás de su compañero en Williams, Jacques Villeneuve.
En 1997, Damon estuvo a punto de lograr lo imposible llevando su Arrows a una vuelta de la victoria, antes de tener que reducir velocidad por un fallo en el acelerador y regalarle así la carrera a Villeneuve. Michael Schumacher ganaría para Ferrari en 1998. En 1999 y 2000, la prueba estuvo dominada por el piloto de McLaren, Mika Hakkinen. Ferrari consiguió la victoria en las dos siguientes, con Michael Schumacher y Rubens Barrichello respectivamente.
El español Fernando Alonso hacía historia en 2003 al conseguir la victoria y convertirse en el ganador más joven de una carrera de F1. El español, con tan solo 22 años, lideró la prueba de principio a fin, ganando por 17 segundos sobre Kimi Raikkonen.
Michael Schumacher recuperaba la senda de la victoria en 2004 y lo hacía entre otras cosas gracias al nuevo compuesto de neumáticos que Bridgestone diseñó específicamente para el revirado circuito húngaro, adjudicándose el triunfo por delante de Barrichello y Alonso.
Kimi Raikkonen se alzó con la victoria en 2005 por delante de Michael Schumacher, convincentemente y a bordo de un McLaren, mientras que su rival en la lucha por el título, Fernando Alonso, finalizaba fuera de los puntos.
En 2006, Michael Schumacher y Fernando Alonso librando una nueva batalla por el título mundial, pero ambos fueron penalizados en calificación y salieron desde la 12ª y 15ª posición respectivamente. Con lluvia, Kimi Raikkonen salía desde la pole demostrando que los coches que montaban Michelin tenían ventaja en mojado sobre los que utilizaban Bridgestone. Hacia la mitad de la prueba, Alonso había recortado posiciones y se colocaba líder, posición que abandonaba por un problema en la sujección de una tuerca de uno de sus neumáticos traseros. Jenson Button le tomaba el relevo y lograba su primera victoria en F1, que suponía también la primera para Honda tras su regreso. El segundo puesto fue para un excelente Pedro de la Rosa, seguido por Nick Heidfeld.
La carrera de 2007 quedaría marcada duelo entre los dos pilotos de McLaren, Fernando Alonso y Lewis Hamilton, y por la injusta penalización que sufrió el asturiano tras lograr la pole. Hamilton consiguió la victoria y Alonso tuvo que conformarse con el 4º puesto.
En 2008 Heikki Kovalainen consiguió inesperadamente la primera victoria de su carrera con McLaren-Mercedes después de que el motor del Ferrari de Felipe Massa fallara en las últimas vueltas. Timo Glock consiguió subir por primera vez al podio para Toyota con la segunda posición, por delante de Kimi.
Anécdotas
En el mismo circuito en que Fernando Alonso conseguía su primera victoria y el récord como piloto más joven en hacerlo, nuestro también compatriota Jaime Alguersuari comienza su carrera profesional sustituyendo a Sebastian Bourdais en Toro Rosso.
Palmarés
Ganador 2008: H. Kovalainen, Mclaren
Ganador 2007: L. Hamilton, McLaren
Ganador 2006: J. Button, Honda
Ganador 2005: M. Schumacher, Ferrari
Ganador 2004: M. Schumacher, Ferrari
Ganador 2003: F.Alonso, Renault
Ganador 2002: R. Barrichello, Ferrari
Ganador 2001: M. Schumacher, Ferrari
Ganador 2000: M. Schumacher, Ferrari
G.P. de Hungría [Datos de interés]
Vueltas: 70
Longitud: 4.381 metros
Distancia total: 306,670 kms.
Número de curvas: 14
Pole 2007: 1:19,781 (L. Hamilton, McLaren)
Vuelta rápida 2007: 1:20,047 (K. Raikkonen, McLaren)
Vuelta rápida absoluta: 1:19,071 (M. Schumacher, Ferrari, 2004)
Consumo de gasolina: 2 kilos por vuelta
Penalización por litro: 4 décimas
Textos: Heikki
Dibujo: Orroe
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