Si Bruce levantara la cabeza (VII)

Enzo Ferrari supone una suerte de fuente inagotable de recursos cuando los pseudo especialistas tratan de aclarar ciertos aspectos de la Fórmula 1 que por su aparente complejidad ofrecen aristas. Una de sus frases más recurrentes es: «la máquina es la que hace grande al piloto» (la versión es libre, así que espero una buena dosis de tolerancia). Si tales palabras sin duda forman parte de un repertorio bastante extenso y muy dado a enfatizar la importancia de La Scudería en los triunfos de sus pilotos, hay que admitir que Il Commendatore no debía tener demasiada confianza en lo que la frase trataba de poner de relieve, pues Ferrari ha sido el equipo que ha cuidado con más esmero y a lo largo de su historia, la elección de los hombres que han conducido sus vehículos.

Dicho esto, cabe afirmar que la forzada disyuntiva entre máquinas y hombres, en cuanto a nuestro deporte se refiere, sencillamente no ha existido nunca por mucho Enzo Ferrari que pongamos en medio, pues muy raras veces se ha dado el caso de que un piloto se haya alzado con el campeonato mundial con un monoplaza que no haya estado a la altura de las circunstancias, y lo natural (tremendamente lógico, por otra parte) ha sido siempre que los mejores coches y los mejores conductores hayan coincidido en tiempo y espacio.

McLaren no podía mantenerse ajena a esta dinámica. Si el M23 había ofrecido una ventaja inestimable al equipo a mediados de los 70 del siglo pasado, y las innovaciones técnicas del MP4/2 se las otorgaría a mediados de los 80; a finales de la década, el MP4/4 (último turbo) iba a poner a su disposición una herramienta imbatible de la que supieron sacar un rentable provecho tanto Senna como Prost. Y es que el MP4/4 era una obra maestra de la ingeniería que logró 15 poles y 15 victorias de 16 posibles durante la temporada 1988, ¡ahí es nada!

Diseñado por Steve Nichols (sustituto de John Barnard, tras el paso de éste a Maranello) con la colaboración de Gordon Murray —padre del Brabham BT49 que ayudó a ser campeón a Nelson Piquet en 1981; y del BT52, que ayudaría al brasileño a repetir entorchado en 1983—, quien aportó las novedosas ideas ya utilizadas en el plano BT55 de 1986, el resultado fue un completo éxito en conjunción con el rentable y fiable motor Honda 1.5 V6T, que entregaba sus 650 cv. a 12.500 rpm., con incuestionable docilidad.

Resulta obvio decirlo, pero un coche de estas características iba a suponer un regalo caído del cielo para dos pura sangre de diferente calibre pero idénticos en cuanto a voracidad competitiva: Alain Prost, bicampeón y titular del primer asiento de McLaren desde 1985, era en tres años después un hombre milimétrico, puntilloso, que había afinado su forma de conducir hasta convertirse en un auténtico supositorio sobre la pista, sin arriesgar jamás más allá de lo que su máquina podía tolerar. Y Ayrton Senna, hombre que se había iniciado con el rancio Toleman Hart (1984) y que había corrido para Lotus desde 1985 hasta 1987 continuadamente, logrando dos cuartos puestos en la general (85 y 86) y un tercero (1987), que en 1988 resultaba cualquier cosa menos un novato, pues era un piloto instintivo y muy pulido, capaz de sacar astillas de las situaciones más inverosímiles (un diablo bajo la lluvia), y tan puntilloso, fino y cuidadoso con la mecánica como su compañero de escudería.

A tenor de lo comentado, cualquier ingenuo podría pensar que en 1988 Ron Dennis se iba a encontrar como pez en el agua, dado que últimamente ha recurrido en exceso a mencionar que en McLaren siempre se ha cultivado la igualdad de oportunidades, y la ocasión se pintaba calva... Nada más lejos de la realidad. A pesar de que los hagiógrafos del patrón británico se empeñan en describirlo como «un hombre acostumbrado a lidiar con campeones irrepetibles», hay que admitir que en 1988 y 1989 no supo plantar cara a las exigencias que se le presentaron, pues el periodo de convivencia de Senna y Prost, con la inestimable ayuda del MP4/4 y MP4/5 (del que hablaremos en el capítulo siguiente), es un paradigma de cómo no se debe llevar una escudería, dado que supuso un auténtico calvario para ingenieros, mecánicos y directivos.

Senna se llevó el gato al agua y por méritos propios, nadie puede negarlo, pero a su triunfo contribuyó un blandengue Dennis que tomó partido demasiado pronto por él ya que era el niño mimado de Honda (la marca nipona propulsó a Lotus en 1987, y sintonizaba mejor con el piloto brasileño), y el propulsor japonés resultaba una prioridad para McLaren tras el abandono de Porsche (TAG), con lo que las quejas de Prost sobre el apoyo que recibía su compañero de equipo, quedaron siempre en agua de borrajas.

Hay quien dice que por cada ingeniero y mecánico que disfrutaba Alain, había 4 al servicio de Ayrton. Tal vez la cosa no llegara a tanto, pero lo cierto es que el paulista contó con mayor cobertura técnica que el francés.

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