Como sabéis a estas alturas, bajo el morro del F138 existe una
abertura horizontal cuya explicación está haciendo correr auténticos
ríos de tinta. Desde luego no me siento quién para llevar la contraria a
alguien, ni siquiera para convencer a nadie, razón por la cual
considero que es un simple agujero dispuesto en un lugar en el que
ofrece algún tipo de beneficio aerodinámico, porque en caso contrario,
no lo habrían puesto ahí.
Dicho esto, el año pasado también pequé de buscar tres pies al gato
con la ranura que presentaba el RB8 en el borde superior de su escalón
nasal, pero este año me ha dado por reducir aspiraciones, aceptando que
las cosas pueden ser mucho más sencillas de lo que imaginamos, y
teniendo siempre presente el yu-yu que produce a muchos la palabra drag (resistencia al avance).
Y es que el drag en aerodinámica
de automóviles, tiene una importancia indiscutible porque ayuda a posar
el coche sobre el suelo, a alinearlo correctamente y a un sinfín de
cosas más, de manera que sin negar la evidencia de lo necesario que
resulta convertirlo en eficiente cuando no se puede evitar recurrir a
él, sí puedo afirmar que hay muchos elementos en un monoplaza que
producen drag porque el vehículo lo necesita para ganar
tracción, por ejemplo, para mejorar el equilibrio dinámico, para
contrarrestar perniciosos comportamientos de subviraje o sobreviraje
excesivos, o incluso para generar turbulencias más allá de la cola del
coche, en aras de complicar la vida a quien intente rebasarlo.
Como digo, siempre que las ventajas superen a las desventajas, utilizar drag
resulta incluso recomendable, lo que me lleva a pensar en el escalón
del año pasado y en cómo en el caso del F2012, éste servía también para
crear una zona de resistencia al avance (drag, of course!) que se aplicaba directamente sobre el eje delantero…
Esta temporada la FIA ha permitido enmascarar la diferencia de
alturas con una cubierta carrozada —el asunto consistía y sigue
consistiendo en una atura máxima con respecto al suelo de 62,5 cm. para
la célula de seguridad, y otra de 55 para el inicio del espolón que ahora va
cubierto, de manera que ante la posibilidad de un impacto, la nariz de
un coche nunca pueda sortear los laterales del habitáculo de otro—, y
Ferrari ha sido una de las escuderías que se han rendido al uso de la nose coherente con la carrocería.
Lógicamente, con la elevación de la nariz y la desaparición del
escalón, se evaporaba la posible bendición sobre el eje delantero que
arrojaba el planteamiento del año pasado, de forma que tras probar una
superficie lisa bajo el morro de la máquina italiana en la primera
jornada de pruebas en Jerez, la de Maranello, que parecía estar avisada
porque tardó bien poco en adoptar una nueva nose con la ranura
ya incorporada, sorprendió a propios y extraños con la abertura de
marras, y el caso es que salvo error u omisión, lo cierto es que el F138
trató bien las gomas y no sufrió de subviraje (tendencia del morro a
irse en la entrada de las curvas), con lo que podemos afirmar que fuera
lo que fuese que se buscaba, funcionó como estaba esperado, porque ahí
se ha quedado, apoyando (intuyo) el comportamiento del tren delantero.
Como decía al comienzo, me inclino a pensar que lo que ha hecho
Ferrari no ha sido otra cosa que aplicar el escalón del año pasado pero
en sentido invertido, de manera que ahora consigue abajo lo que en 2012
lograba arriba (mayor apoyo por simple resistencia al avance), y si el
canal abierto a partir del slot sirve también para airear y
ventilar los pies de Felipe y Fernando, amén de para refrigerar esas
cositas que suelen recalentarse, pues miel sobre hojuelas, que diría
aquél, porque las ventajas del drag, una vez más, se han demostrado superiores a las desventajas que se le presuponen a su uso.
1 comentario:
Este tipo de soluciones alimentan la teoría de la conspiración que tanto nos gusta. ¿Que tal usar el drag para forzar el doblado de la nariz?
Ahí queda
Saludos
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