Drag con mayúsculas

Como sabéis a estas alturas, bajo el morro del F138 existe una abertura horizontal cuya explicación está haciendo correr auténticos ríos de tinta. Desde luego no me siento quién para llevar la contraria a alguien, ni siquiera para convencer a nadie, razón por la cual considero que es un simple agujero dispuesto en un lugar en el que ofrece algún tipo de beneficio aerodinámico, porque en caso contrario, no lo habrían puesto ahí.

Dicho esto, el año pasado también pequé de buscar tres pies al gato con la ranura que presentaba el RB8 en el borde superior de su escalón nasal, pero este año me ha dado por reducir aspiraciones, aceptando que las cosas pueden ser mucho más sencillas de lo que imaginamos, y teniendo siempre presente el yu-yu que produce a muchos la palabra drag (resistencia al avance).

Y es que el drag en aerodinámica de automóviles, tiene una importancia indiscutible porque ayuda a posar el coche sobre el suelo, a alinearlo correctamente y a un sinfín de cosas más, de manera que sin negar la evidencia de lo necesario que resulta convertirlo en eficiente cuando no se puede evitar recurrir a él, sí puedo afirmar que hay muchos elementos en un monoplaza que producen drag porque el vehículo lo necesita para ganar tracción, por ejemplo, para mejorar el equilibrio dinámico, para contrarrestar perniciosos comportamientos de subviraje o sobreviraje excesivos, o incluso para generar turbulencias más allá de la cola del coche, en aras de complicar la vida a quien intente rebasarlo.

Como digo, siempre que las ventajas superen a las desventajas, utilizar drag resulta incluso recomendable, lo que me lleva a pensar en el escalón del año pasado y en cómo en el caso del F2012, éste servía también para crear una zona de resistencia al avance (drag, of course!) que se aplicaba directamente sobre el eje delantero…

Esta temporada la FIA ha permitido enmascarar la diferencia de alturas con una cubierta carrozada —el asunto consistía y sigue consistiendo en una atura máxima con respecto al suelo de 62,5 cm. para la célula de seguridad, y otra de 55 para el inicio del espolón que ahora va cubierto, de manera que ante la posibilidad de un impacto, la nariz de un coche nunca pueda sortear los laterales del habitáculo de otro—, y Ferrari ha sido una de las escuderías que se han rendido al uso de la nose coherente con la carrocería.

Lógicamente, con la elevación de la nariz y la desaparición del escalón, se evaporaba la posible bendición sobre el eje delantero que arrojaba el planteamiento del año pasado, de forma que tras probar una superficie lisa bajo el morro de la máquina italiana en la primera jornada de pruebas en Jerez, la de Maranello, que parecía estar avisada porque tardó bien poco en adoptar una nueva nose con la ranura ya incorporada, sorprendió a propios y extraños con la abertura de marras, y el caso es que salvo error u omisión, lo cierto es que el F138 trató bien las gomas y no sufrió de subviraje (tendencia del morro a irse en la entrada de las curvas), con lo que podemos afirmar que fuera lo que fuese que se buscaba, funcionó como estaba esperado, porque ahí se ha quedado, apoyando (intuyo) el comportamiento del tren delantero.

Como decía al comienzo, me inclino a pensar que lo que ha hecho Ferrari no ha sido otra cosa que aplicar el escalón del año pasado pero en sentido invertido, de manera que ahora consigue abajo lo que en 2012 lograba arriba (mayor apoyo por simple resistencia al avance), y si el canal abierto a partir del slot sirve también para airear y ventilar los pies de Felipe y Fernando, amén de para refrigerar esas cositas que suelen recalentarse, pues miel sobre hojuelas, que diría aquél, porque las ventajas del drag, una vez más, se han demostrado superiores a las desventajas que se le presuponen a su uso.

Os leo.

[Publicado en Diariomotor]